Беспилотник машина: «Яндекс» выпустил новый автономный автомобиль

Содержание

Как работает беспилотный автомобиль

Беспилотное вождение не такое далекое будущее, как нам казалось. Уже к 2025 году автомобили на автопилоте перестанут быть чем-то из ряда вон выходящим на городских улицах, а в 2030 г. планируется их массовое производство. Но мы до сих пор слабо представляем, как работает беспилотный автомобиль. В этой статье мы подробно ответим на этот вопрос.

Что умеет беспилот?

Он умеет очень многое из того, что недоступно классическим машинам.

Во-первых, он передвигается полностью самостоятельно из пункта А в пункт В, и выбирает для этого оптимальный маршрут, учитывая не только данные карты, но и информацию из интернета о пробках на дорогах.

Во-вторых, самостоятельно регулирует скорость, притормаживает на поворотах и ускоряется на прямых участках пути. А также находит свободное место для парковки и самостоятельно паркуется.

В-третьих, беспилотное авто распознает другие транспортные средства, четко «видит» сквозь туман, снег и дождь, замечает дорожные знаки и сигналы светофора.

Пока спектр функций можно считать ограниченным, ведь в планах разработчиков усовершенствовать систему таким образом, чтобы беспилот мог молниеносно реагировать на изменения на автострадах и тем самым избегать ДТП.

Какие уровни автономности беспилотов существуют?

Есть 6 уровней автоматизации машин, от 0 до 5. Нулевой уровень означает автомобиль, который полностью управляется водителем, 5 уровень — 100% беспилот. Подробнее об уровнях автоматизации беспилотных автомобилей читайте в этой статье.

Видео работы беспилотного автомобиля Яндекс на тестовом полигоне в Ступино

Принципы работы беспилотного автомобиля

Рассмотреть как работает беспилот можно на примере автомобиля Toyota Prius, который тестировали инженеры и программисты Google. Постоянное сканирование местности с помощью датчиков: лидаров (лазерных радаров), камер, радаров и высокоточные карты – обязательные условия автономного передвижения транспортного средства. Система беспилотного авто взаимодействует с сервисом Street View, который дает панорамный вид на улицы города с высоты 2,5 м.

Лидары Velodyne на крыше беспилота.

Лидары на беспилотном автомобиле Яндекса

Основные системы, которые обеспечивают автономное передвижение:

Лидар – сердце автопилота. Это лазерный дальномер, который устанавливается на крыше авто и генерирует 3D-карту пространства в радиусе до 100 метров. Полученные данные управляющий компьютер объединяет с картами Google, что позволяет ему избегать аварийных ситуаций и соблюдать ПДД.

Радар – их на беспилотном автомобиле 4 штуки (иногда больше): два впереди и два – на заднем бампере. Данная система применяет радиоволны, чтобы определить дальность объектов, траекторию и скорость их движения. Радар излучает импульсы, они отражаются от препятствий и передаются на принимающую антенну. Таким образом радары становятся «глазами» авто и позволяют мгновенно реагировать на любые изменения ситуации.

Датчик положения – специальное устройство, которое определяет координаты автомобиля на карте. GPS приемник позволяет отследить местоположение машины и маршрут его следования.

Видеокамера – расположена возле зеркала заднего вида. Она обнаруживает цветовые сигналы светофоров, объекты, которые приближаются на потенциально опасное расстояние. На современных беспилотах обычно установлено от 1 до 3 видеокамер.

В России одним из лидеров разработки беспилотных автомобилей стала компания Яндекс. Читайте подробный материал о том как устроен беспилот Яндекса.

В багажнике беспилотного автомобиля не столь интересно, однако свободного места для мешка картошки здесь нет. Железная составляющая Google-автопилота включает:

управляющий компьютер;

компьютер визуального интерфейса и модули датчиков;

контроллер рулевого управления и привода;

система коммуникации «машина-машина»;

система голосового радиоуправления.

Алгоритм работы беспилотного авто

1) С помощью лидара генерируется объемная карта местности, а управляющий компьютер соединяет ее с теми данными, которые содержатся в памяти.
2) На основе полученной информации от радаров, камеры и сенсоров специальный алгоритм оценивает ситуацию на дороге и учитывает поведение других участников движения.
3) Компьютер определяет траекторию движения беспилота, а также реагирует на ситуацию на дороге: движение других автомобилей, жесты полицейского, идущий впереди школьный автобус, пешеходы, гололед на трассе и множество других факторов.

Инновации Google: непрерывное обучение

Автоматизированные машины учатся очень быстро благодаря тому, что вся полученная информация и практический опыт передаются в базу данных Google и пользоваться ею могут все авто. В базе данных есть огромное количество сценариев, которые встречаются в реальной жизни: неуправляемая инвалидная коляска на дороге, внезапно выскочивший на проезжую часть пешеход и т.д.

Но есть и нестандартные ситуации. Например, при тестировании беспилотника Google на дороге девушка в кресле для инвалидов гонялась за птицей. Естественно, сценария такого плана в базе данных не было, но компьютер все равно затормозил. И не потому, что на дороге была птица – иначе машине пришлось бы тормозить при виде каждого голубя. Чтобы беспилотник правильно реагировал на такие необычные ситуации, инженерам приходится постоянно совершенствовать систему управления.

«Очеловечивание» работы беспилотного авто

По мнению большинства экспертов, беспилотные авто ведут себя на дорогах слишком правильно. Например, первые машины останавливались на дороге просто «завидев» человека – компьютер сразу решал, что пешеход собирается переходить дорогу. Но человек мог просто остановится завязать шнурки или подождать друга. Поэтому инженеры решили — логичнее будет притормаживать, а не останавливаться полностью, тем более что резкое торможение создает аварийно-опасную ситуацию на трассе.

Но разработчики Google пошли еще дальше и дали беспилотнику «голос» — возможность сигналить. Сигнал срабатывает автоматически при возникновении повышенной опасности как для участников движения, так и для самой автоматизированной машины.

Интерьер и салон беспилота Mercedes F015.

В будущем компьютер беспилотного авто можно будет синхронизировать с ежедневником и календарем. Пользователю даже не придется указывать место назначения – машина сама отвезет на деловую встречу или домой, если в календаре нет планов.

Лидеры разработки беспилотных технологий в России

В России лидерами разработки автономных машин и систем являются компании Яндекс и Cognitive Technologies.

Cалон беспилотного автомобиля Яндекс.

Лидеры разработки беспилотов в мире

Лидеры в мире: Tesla, Velodyne, Intel MobileEye, Cruise, Waymo, Ford, Aptiv, Baidu, UBER, Toyota и другие

Беспилотная Tesla — салон и виды с камер.

Эра беспилотных автомобилей уже не за горами, через несколько лет они преодолеют все трудности – юридические, экономические, этические – на пути к тотальному господству на дорогах. Они уже признаны в два раза безопаснее транспортных средств под управлением человека, а с развитием технологий их компьютерный «разум» сможет полностью заменить водителей.

Беспилотники вышли на московские дороги

Беспилотники созданы на базе обычных серийных автомобилей, в которых установлены бортовые компьютеры собственной разработки. Они используют картографию 2ГИС.

«До конца года мы планируем запустить 10 автомобилей. Это самый первый этап тестирования машин в городских условиях. Маршруты проходят в той части Москвы, где находится наш гараж, недалеко от ст. м. «Технопарк», – сообщили в пресс-службе компании.

Что касается вариантов использования беспилотников и перспектив развития, пока это не уточняют.

Несмотря на то, что в целом технологии развиваются семимильными шагами и идеи о машинах без водителя постепенно воплощаются в жизнь различными российскими и зарубежными компаниями, существует ряд проблем, с которыми приходится сталкиваться разработчикам беспилотных автомобилей. Это не только поиск технических решений, но и законодательные вопросы и споры вокруг возможностей данного вида транспорта.

«В сообществе автомобилистов Москвы тема использования беспилотников периодически обсуждается. Пока, к сожалению, существует ряд вопросов, которые остаются без ответа. Например, в некоторых ситуациях, когда дорожно-транспортное происшествие неизбежно, искусственный интеллект, заложенный в «мозги» беспилотного автомобиля, ведет себя достаточно прагматично. Непонятно, чью именно жизнь он будет беречь в первую очередь: людей, которые находятся снаружи этого беспилотного автомобиля, или своих пассажиров. Эта проблема не решена во всем мире, и все производители над этим задумываются. То, что называется «искусственный интеллект», таковым не является. На самом деле это жесткая программа, которая заложена разработчиками программного обеспечения в компьютер, управляющий беспилотником. Соответственно, пока дать однозначный ответ на вопрос, как в спорных ситуациях должна поступать машина, сообщество (автомобилистов. – Прим. ред.) во всем мире не может. Здесь идет речь о неординарных обстоятельствах на дороге, то есть ДТП и т. п. Это самый важный вопрос, на который нужно ответить, для того чтобы можно было запускать движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования», – рассказал координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов.

Эксперт пояснил, что не решен вопрос ответственности в случае, если беспилотник попадает в дорожно-транспортное происшествие. В случае с обычным автомобилем, когда происходит правонарушение, понятно, что виновен тот, кто сидел за рулем. Но как быть, если в ДТП попала машина без водителя? Кто будет нести ответственность?

«Да, по идее, беспилотники более «законопослушные», чем люди. Хотя, 99,9% водителей – это очень ответственные граждане, которые привыкли ездить по правилам и хорошо их знают. Тем не менее иногда случаются ситуации, когда правила надо нарушить, это происходит в силу чрезвычайной необходимости. Например, совершить объезд аварийного участка через двойную сплошную, чтобы не создавать пробку. Такие ситуации случаются довольно часто, и неизвестно, как поведет себя беспилотный автомобиль. Грубо говоря, он едет по двухполосной дороге, разделенной двойной сплошной линией, и по его полосе движения произошло ДТП», – говорит Л. Антонов.

Беспилотник через двойную сплошную не может проехать, потому что ему это запрещено правилами. Другими словами, к появлению беспилотных автомобилей на дорогах есть вопросы. По многим из них существуют полярные точки зрения. То есть кто-то радикально говорит, что «нет, надо стоять и ждать», а есть люди, которые саркастически говорят: «Конечно, давайте соберем пробку на 10 км, из-за того что беспилотный автомобиль не может где-то объехать».

По мнению Л. Антонова, претворить в жизнь мечту о том, что появление беспилотных автомобилей приведет к уменьшению пробок, практически невозможно. По его информации, с целью оттачивания алгоритма проводились массовые заезды беспилотных автомобилей. В результате выяснилось, что беспилотные автомобили создают пробки не меньше, чем классические автомобили, управляемые людьми.

«К сожалению, пробки не исчезнут. Человек иногда поступает более разумно, чем беспилотный автомобиль, который действует строго по инструкциям. У нас в сообществе есть люди, которые романтизируют эту историю, а есть люди, которые довольно скептически относятся к происходящему. Не будет однозначности, пока остаются ключевые вопросы. В первую очередь это вопрос ответственности», – резюмировал Л. Антонов.

Стоит отметить, что в целом доверие к беспилотникам за 5 лет снизилось на 11% – об этом свидетельствуют результаты исследования, представленные на форуме Urban Mobility. По одной из версий, причиной такого падения стало то, что в 2015 году о роботизированных машинах люди рассуждали как о далеком будущем, а в 2020-м компании по всему миру предлагают автомобили без водителя. При этом ни одно государство пока еще не усовершенствовало законодательство в текущем вопросе. Подробнее о нормативно-правовой базе и ответственности при эксплуатации беспилотного транспорта в России рассказал автоюрист Тимур Маршани.

«С точки зрения законодательства любое транспортное средство должно управляться человеком. Участвовать в дорожном движении беспилотник может только в безопасном режиме, не создавая помех другим транспортным средствам. Технологии, применяемые сегодня в мире, позволяют беспилотным автомобилям двигаться по определенной траектории с заведомо продуманным алгоритмом. Второй момент – как строятся отношения в случае дорожно-транспортного происшествия. Если сложилась аварийная ситуация, то вопрос будет решаться так же, как и при обычном ДТП, только теперь уже с собственником беспилотного транспортного средства.

Водителем будет указано не конкретное лицо, которое находится за управлением автомобиля, а собственник, которому беспилотник принадлежит. Отвечать он будет за вред, причиненный имуществу потерпевшей стороны, но только в том случае, если будет установлена его ответственность. Действующее законодательство применение беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования не предусматривает. Чтобы закрепить эксплуатацию подобных автомобилей в дорожном движении, необходимо внести соответствующие изменения в закон. Поэтому даже если беспилотники тестируются, участвовать в дорожном движении они полноценно не могут», – пояснил Т. Маршани.

Автор: Мария Салеева

Фото: hightech.fm

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Беспилотник в Москве фиксирует нарушения

Директор по взаимодействию с государственными органами ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» Татьяна Горовая сообщила, что по состоянию на 2019 г. в мире продано более 7 млн электромобилей и рост рынка составил около 40%. Татьяна Горовая подчеркнула, что в странах, где электромобили получили широкое распространение, большую поддержку (Китай, США, Норвегия) оказало правительство, это касалось как организации инфраструктуры, так и помощи при покупке электромобиля (льготы, скидки, субсидирование), полное или частичное освобождение от транспортного налога, бесплатный проезд по платным дорогам. В России, по словам Татьяны Горовой, зарегистрировано всего около 6300 электромобилей, более 90% из них подержаны. На всю страну насчитывается 400 зарядных станций. Однако правительство России, как утверждает Татьяна Горовая, проводит ряд мер по стимулированию рынка электромобилей, в частности в ряде регионов снижен или отменен транспортный налог на такие автомобили. В некоторых городах предоставляется также бесплатная парковка. Согласно последнему постановлению, электромобили включены в программу поддержки рынка с предоставлением скидки на покупку 20% от стоимости электромобиля, однако под данное постановление попадают только автомобили, произведенные в Российской Федерации. Массового производства электромобилей на данный момент нет, поэтому достаточно трудно пока представить реализацию данной поддержки.

Директор программ по кросс-функциональному развитию и повышению эффективности материально-технического обеспечения департамента материально-технического обеспечения ПАО «Газпром нефть» Ирина Москвитина рассказала об успешном проекте по использованию беспилотных автомобилей, реализованном в феврале-марте 2020 г. совместно с ПАО «КАМАЗ» в Ямало-Ненецком автономном округе, самом северном месторождении «Газпром нефти». В условиях сильных ветров и снегопада автоматизированная колонна в составе трех машин беспрепятственно преодолела 2500 километров. Первая машина шла пилотируемая (в ней сидел водитель), и две машины следом за ней были полностью автономные. Они копировали все движения впереди идущей машины.

Генеральный директор, C-Cars (ГК «Эрфикс») Максим Гриценко, размышляя об автономных автомобилях, высказал мнение, что на российский рынок в самое ближайшее время придет модель «караванной» перевозки между городами и регионами, когда во главе колонны едет автомобиль с водителем, а за ним «караван» беспилотников. Использование же беспилотников гражданами в личных целях представляется Максиму Гриценко возможным не раньше 2030 г.

Генеральный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрий Алексаков дополнил выступление Максима Гриценко сообщением, что беспилотный автомобиль будет в самое ближайшее время применим для внутренней логистики заводов. «Там, как в некой песочнице, можно тренировать беспилотники», — считает Юрий Алексаков.

Директор по информационным технологиям ГБУ «МосТрансПроект» Никита Рязанцев рассказал о примере запуска беспилотного авто на улицах Москвы в начале 2020 г. Для этого на предварительном этапе в 2014 г. были полностью оцифрованы все улицы столицы и создан цифровой двойник города. Карта была унифицирована для всех ведомств, и, таким образом, все изменения сразу актуализируются. В настоящее время, по словам Никиты Рязанцева, беспилотный автомобиль курсирует по центральным улицам города каждый день совершенно автономно по восемь часов. Во время движения автомобиль осуществляет фотовидеофиксацию других участников дорожного движения и выявляет нарушения. За четыре месяца было выписано уже более 150 штрафов.

Я проехал пол-Москвы на беспилотнике: это долго! — журнал За рулем

Разочарование первое: превышать скорость на 20 км/ч сверх разрешенной Яндекс его не учил.

Материалы по теме

Яндекс тестирует уже четвертое поколение беспилотников. Теперь это Hyundai Sonata последней генерации. До конца года их будет готова сотня, сейчас поголовье увеличивается каждый день.

Что умеет российский автопилот

Сколько раз я душил соблазн устроить проверку такому «умнику»! Например, серийный активный круиз-контроль не видит близко перестраивающиеся машины и норовит их протаранить. А как автопилот? Но рисковать на дорогах общего пользования не стоит, и я проезжал мимо. Успевал лишь заметить, что Сонаты Яндекса едут чуть медленнее потока.

Материалы по теме

Всё верно, подтвердили представители Яндекса. Наши традиционные «+20 км/ч» хотя и не штрафуются, но формально запрещены. Потому учить такому поведению автопилот не стали. Да и рановато ему шустрить: пусть он намотал около шести млн. км. во всех версиях на всех машинах, однако еще недостаточно опытен.

Хотя обучить программу разной манере поведения в зависимости от принятых в конкретной стране или городе норм реально. Самый яркий пример — как принято останавливаться, чтобы пропустить пешеходов. Где-то достаточно проехать так, чтобы человеку не пришлось замедлять шаг. А, например, в США (там самоходные «Яндексы» тоже ездят) только ступившему на зебру пешеходу уступают машины на противоположной стороне дороги.

Человек (точка на фото) вступил на переход — пропускаем, стоит неподалеку — можно ехать.

С этой точки зрения российские нормы превышения скорости, возможно, стоит ввести в электронные мозги машины. Ведь ехать со скоростью потока безопаснее, чем быть тихоходом, создавая помехи.

Новые ощущения

Сажусь рядом с водителем в отмеченную наклейкой «А» (автопилот) Сонату. Впрочем, за рулем не водитель, а оператор, который лишь в критической ситуации берет управление на себя. В остальное время автомобиль находится под контролем автоматики. Поехали!

Материалы по теме

Удивительно, как легко машина справилась с проездом по прилегающей территории без разметки и без четкого перехода от асфальта к обочине. Даже со встречными, возвращающимися на базу беспилотниками разминулись. Медленнее, конечно, чем это бы сделал человек, но все равно молодец!

Чуда, впрочем, нет. Не будь дорога прописана в картах высокоточной навигации, искусственный интеллект спасовал бы. Он умеет обучаться, но делать это легко и непринужденно на незнакомой местности пока не способен. Хотя арсенал машинного зрения (десять видеокамер, шесть радаров и четыре лидара) позволяют нарисовать цельную картину мира.

Для считывания сигналов светофоров пришлось ставить камеру, которая распознает светодиоды без мерцания.

Чтобы пассажир беспилотника понимал действия машины, на дисплей выводятся комментарии. Сейчас, например, автопилот стоит, пропуская поток по главной дороге. Подсказки останутся и на «серийном» варианте.

Чтобы пассажир беспилотника понимал действия машины, на дисплей выводятся комментарии. Сейчас, например, автопилот стоит, пропуская поток по главной дороге. Подсказки останутся и на «серийном» варианте.

Вот задачка посложнее: выезд на главную дорогу, по которой идет бодрый поток. Обычный водитель ждал бы недолго и вклинился в первый же появившийся просвет. Беспилотник создается для абсолютной безопасности и никуда не рыпается. Одна из машин слегка притормаживает, мигает фарами — проезжай! Нет, автопилот такой жест вежливости игнорирует.

Следом другой автомобиль останавливается полностью, пропуская беспилотник. Вновь повисает театральная пауза. За то время, пока Sonata просчитывала ситуацию, успели бы проехать три обычные машины! Разумеется, будь все автомобили на дороге автономными, договорились бы через «облако» и безопасно пропустили бы друг друга. Но пока быстро понимать намерения людей компьютер не в силах. И главное сейчас — обучить электронику прогнозировать ситуации, иначе автопилот будет помехой на дорогах.

Так выглядит мир глазами лидара. Яндекс считает, что без него автопилоту не обойтись. Дорогой компонент год от года заметно дешевеет.

Так выглядит мир глазами лидара. Яндекс считает, что без него автопилоту не обойтись. Дорогой компонент год от года заметно дешевеет.

Дальше все идет гладко. По хорошо размеченным улицам Яндекс.Sonata едет уверенно. Перестроения других машин перед собой, в отличие от круиз-контроля, видит хорошо. Зрение-то на все 360 градусов, да и инструментов много для безошибочного контроля дорожной обстановки. Компьютер знает, какие маневры предстоят, и заранее включает поворотники.

Вежливость — порок?

На узкой двухполосной улице новая ситуация — нерегулируемый пешеходный переход. Это и для обычного водителя один из самых «тонких» моментов. Ну-ка, как справится искусственный интеллект? Если человек уже на зебре — понятно, пропускает. В алгоритм автоматики заложена определенная зона и на тротуаре. Как только пешеход в нее попадает, машина тормозит и смотрит, куда он пойдет. На нашем проезде такая бдительность была обоснованной: все замеченные люди действительно шли поперек дороги.

А если по тротуару активно ходят вдоль, но на зебру не вступают (а таких мест любой назовет несколько), то с таким алгоритмом автопилота далеко не уедешь. То же самое на оживленных нерегулируемых переходах. С программно прописанной тугодумностью Яндекс только через несколько минут высмотрит достаточный для себя просвет в потоке пешеходов.

Сейчас лидар вращающийся, но Яндекс разрабатывает свой — стационарный, с изменяемым углом зрения и дальностью детектирования.

Сейчас лидар вращающийся, но Яндекс разрабатывает свой — стационарный, с изменяемым углом зрения и дальностью детектирования.

Вся управляющая электроника уместилась в нише запаски. За боковой обшивкой багажника спрятана система охлаждения.

Вся управляющая электроника уместилась в нише запаски. За боковой обшивкой багажника спрятана система охлаждения.

Ситуации отнюдь не пустяковые, ведь машину готовят под абсолютно самостоятельную езду. Закажете, допустим, беспилотное такси через несколько лет, а оно намертво встрянет у перехода около бизнес-центра в час пик. Его за ручку в сложном месте никто не проведет.

Та же штука с перестроениями. На свободной дороге беспилотник совершает их уверенно, а в потоке Сонате нужен разрыв в две фуры, чтобы она посчитала его безопасным для маневра. Всё это время машина едет с включенным поворотником и чуть медленнее разрешенной скорости, тормозя автомобили за собой.

Плюсы и минусы разных сенсоров беспилотника

Лидар

	Позволяет узнать форму объекта и расстояние до него с точностью до сантиметра
	Самый дорогостоящий сенсор

Камера

	Высокоточное цветное изображение, позволяет увидеть даже мелкие детали
	Не определяет скорость и дистанцию, зависит от освещения

Радар

	Измеряет дальность и скорость объекта на расстоянии до 300 м, меньше других сенсоров подвержен погодным условиям
	Точность данных недостаточна для определения типа объекта

***

Остаток пути прошел без накладок. Sonata под управлением искусственного интеллекта активно разгонялась, плавно тормозила, безошибочно считывала сигналы светофора и разметку. Это базовые навыки, им машина уже обучена хорошо. По сравнению с тем, что я видел на закрытых полигонах, — прорыв. И круто, что это сделано у нас. Но до выхода в самостоятельную жизнь беспилотнику еще учиться и учиться. Ко всем ситуациям его пока не подготовили, и разрешать ему возить пассажиров по мегаполису пока рано. Но уже очевидно, что этот момент наступит скоро — это не туманное будущее, это наше завтра.

Фото: Яндекс

Белорусский стартап UVR превратил многоцелевой вертолет Ка-26 в беспилотник

24 ноября 2020 г., AviaStat.ru – Белорусский стартап UVR разработал системы, позволяющие конвертировать многоцелевой вертолет Ка-26 в беспилотный летательный аппарат с грузоподъемностью до 900 килограммов. Об этом сообщает N+1.

Как рассказали в UVR, летные испытания переоборудованной машины уже начались. Беспилотный вертолет, получивший название Combo, используется в качестве летающей лаборатории для отработки алгоритмов автономного полета и тестирования технологий конвертации пилотируемой техники разных классов в беспилотную.

Многоцелевой вертолет Ка-26 был разработан в СССР опытным конструкторским бюро Камова в первой половине 1960-х годов. Машина выпускалась серийно вплоть до 1985 года и до сих пор находится в эксплуатации. Вертолет выполнен по соосной схеме, позволяющей несколько упростить управление по сравнению с вертолетами классической схемы и уменьшить габаритные размеры машины. Вертолет способен перевозить грузы массой до одной тонны на внешней подвеске или до 700 килограммов во внутреннем грузовом отсеке.

Вертолет максимальной взлетной массой 3,3 тонны имеет в длину 7,8 метра, в высоту 4,1 метра и диаметр несущих винтов 13 метров. Ка-26 может выполнять полеты на скорости 135 километров в час на расстояние до 520 километров. Машина оснащена двумя поршневыми двигателями ПД М-14В-26 мощностью 325 лошадиных сил каждый.

Как рассказали в UVR, для переделки Ка-26 в беспилотник специалисты разработали собственную систему электродистанционного управления, с которой может взаимодействовать система автоматического пилотирования. Машина получила низкоуровневый автопилот, обеспечивающий полет по заранее заданному маршруту. Этот автопилот способен работать в аварийных режимах полета машины, включая снижение на авторотации. UVR также занимается созданием высокоуровневого автопилота, который с помощью камер, лидаров и радара сможет искать зоны безопасной посадки, картографировать местность и обнаруживать препятствия.

Большинство установленных на беспилотник Combo систем дублированы, что позволяет повысить отказоустойчивость машины в полете. Вертолет также оборудован диагностической системой, которая позволяет обнаруживать неправильно работающие компоненты или системы.

В общей сложности на разработку беспилотного вертолета Combo, включая подбор команды специалистов, проектирование и переделку машины, у UVR ушло 10 месяцев. В случае, если UVR получит заказ на изготовление еще одного Combo, на конвертацию пилотируемого вертолета в беспилотный уйдет не больше 4 месяцев. В феврале 2020 года UVR получил сертификат летной годности на Combo от Государственного военно-промышленного комитета Белоруссии. В 2021 году разработчики планируют получить сертификат на беспилотник, что позволит начать его коммерческую эксплуатацию.

Строго по правилам: на улицах Петербурга впервые испытали беспилотный автомобиль

О том, что технологический прогресс не остановить, известно многим, хотя в древней истории человечества исключения все же были. То, что сегодня происходит с автопромом, развитием тоже можно назвать с натяжкой: в конце концов, электромобиль появился гораздо раньше машины с ДВС, причем поначалу не особо уступал по своим характеристикам современным «электричкам». Однако параллельно с альтернативными источниками питания семимильными шагами развивается технология, которая действительно имеет шансы стать революционной, — автономное управление. В ближайшей перспективе оно может полностью вытеснить человека из-за руля. Обозреватель журнала «Движок» лично проверил, можно ли начинать волноваться шоферам, поучаствовав в дебютных дорожных испытаниях беспилотника компании StarLine.

Для начала вспомним, что же такое беспилотные автомобили и как давно они присутствуют в нашей жизни. Вообще, процесс автоматизации вошел в жизнь человечества достаточно давно: те же конвейерные роботы собирают машины не один десяток лет. Что же касается непосредственно управления, то его автономность имеет четкую классификацию: например, первый уровень автоматизации — это вполне привычный всем и даже обыденный круиз-контроль.

Второй уровень — это, можно сказать, активный круиз-контроль в паре с системой удержания в полосе. То есть когда машина может не просто держать заданную скорость на прямой, а еще и самостоятельно ускоряться и тормозить, а также немного подруливать в виражах. Подобная система также знакома многим владельцам новых автомобилей среднего и высокого класса. Наибольшего успеха в развитии второго уровня автопилотирования пока достигла только компания Tesla, однако, увы, расплачивается за это регулярными ДТП и трагедиями, когда водители слишком сильно передоверяются электронике.

Третий уровень — на сегодня та граница, в которую уперлись абсолютно все создатели беспилотного транспорта. Причин две. Первая — технологическая: инженеры и программисты пока не знают, как научить автономную машину всегда корректно взаимодействовать с непредсказуемой окружающей транспортной средой. Вторая — юридическая: до сих пор не решена задача распределения ответственности в случае ЧП с беспилотником. Пока всю вину в любом случае списывают на водителя. А вот кто будет нести издержки, когда шофера за рулем не будет вообще — бренд-производитель машины, поставщик компонентов для автономного управления или разработчик программного обеспечения? Сегодня, как правило, это три разных юридических лица.

Четвертый уровень — развитие третьего с тем отличием, что за руль человеку можно официально не садиться, а выступать только в качестве пассажира. Ну а пятый подразумевает полную автономность, превращая машину фактически в четырехколесного робота с искусственным интеллектом, которого можно, например, послать забрать ребенка из школы или к бабушке на дачу, привезти мешок картошки.

Россия не является лидером в беспилотных технологиях, но, как говорится, держит руку на пульсе: этой темой занимаются несколько крупных инжиниринговых компаний, в том числе петербургский производитель, известный по противоугонным системам, — StarLine.

Первый питерский прототип

Ранний старт разработки позволил компании выйти на ведущие позиции в области автоматизации, что StarLine продемонстрировал в ходе крупнейших российских соревнований беспилотных автомобилей. К сожалению, полностью определить победителя в ходе тех тестов не удалось, так как ни один из беспилотных автомобилей не выполнил все необходимые условия, но лучший результат по преодолению заданной трассы показал именно прототип петербургского коллектива.

В итоге StarLine одним из первых в России приступил к «живым» испытаниям своего беспилотника на дорогах общего пользования. Ну а полигоном стали исторические места в самом центре Северной столицы, вокруг Марсова поля.

Напомним, что в марте этого года были внесены изменения в постановление правительства Российской Федерации, согласно которым был расширен список регионов, где на дорогах общего пользования разрешено тестирование беспилотного транспорта. В числе этих 13 регионов — Санкт-Петербург и Ленинградская область. Так что испытания были абсолютно легальными, тем более что на всякий случай за рулем сидел опытный инженер-оператор, который в любой момент был готов вмешаться в ситуацию в случае непредвиденных обстоятельств.

Несмотря на то что в качестве «мула» используется самый обычный серийный автомобиль, прототип StarLine приковывает к себе внимание. Все благодаря расположенным на крыше и по периметру различным устройствам для контроля движения и окружающей обстановки.

Более того, по словам одного из ведущих инженеров проекта, на первых стадиях разработки таких устройств на автомобиле было в разы больше. За ориентацию в пространстве отвечают лидары, радары, камеры, естественно, GPS и другие системы. Благодаря совместной работе всей этой электроники автомобиль может индексировать самый активный трафик, сигналы светофоров, дорожные знаки и пешеходные переходы.

Как это работает в реальности?

Конечно же, в реальных условиях работа всех этих систем натыкается на множество препятствий. При всем быстродействии радаров и камер в жизни системе нужно гораздо больше времени для принятия решения, чем среднестатистическому водителю. В итоге обычное перестроение беспилотника внешне напоминает первый день за рулем водителя-новичка, который может двигаться только при полностью свободной дороге и на очень малой скорости. Все дело в том, что для перестроения в соседнюю полосу автомобилю необходимо по заложенному стандарту безопасности минимум 40 метров свободного пространства позади машины на этой самой полосе, что в условиях мегаполиса обеспечить крайне сложно.

Все дело в текущей дальности распознавания объектов. Вот как это объясняет один из инженеров-разработчиков НПО «СтарЛайн»: «Сейчас у верхнего лидара, в зависимости от условий, дальность распознавания объектов — до 40 метров. На открытом пространстве при скорости движения 20 км/час этого было достаточно. Но на больших скоростях, в условиях загруженного города, когда автомобилю нужно перестроиться на скорости 60 км/час, это расстояние пролетает мгновенно. Чтобы определить, есть ли на соседней полосе автомобили, какое до них расстояние, и проанализировать, успеет ли беспилотник перестроиться, ему нужно иметь в запасе больше времени. Следовательно, датчики должны определять объекты с большего расстояния».

Однако с гораздо более серьезной проблемой сталкивается беспилотник, когда речь заходит о езде «не по правилам». В данном случае имеется в виду ситуация, при которой для дальнейшего движения машине нужно, скажем так, слегка нарушить ПДД. Обычный водитель в этом случае даже не заметил бы, что нарушает правила, но честный разум автомобиля, построенный по строгим алгоритмам, отказывается идти «преступным путем», повсеместно создавая помехи, — и это та самая проблема третьего уровня, которую пока никто и никак решить не может.

Например, в ходе теста получилось так, что из-за неправильно припаркованных машин беспилотнику предстояло немного выехать за сплошную полосу, причем не на встречку, а в рамках своего направления движения, что робомашина категорически отказалась делать. Будем откровенны, в условиях российских дорожных реалий с такой «честностью» в прямом смысле далеко не уедешь.

Однако в руководстве StarLine на итоги первого дня испытаний смотрят с оптимизмом. «Мы довольны результатами. Все алгоритмы, которые ранее отрабатывались на закрытых территориях, сегодня успешно показали себя в условиях реальной дорожной обстановки. Автомобиль распознавал светофоры и другие машины, пропускал пешеходов и выполнял перестроения. Мы получили массу полезных данных и новой информации о том, над какими алгоритмами еще предстоит поработать», — резюмирует Борис Иванов, руководитель проекта «Беспилотный автомобиль StarLine».

Естественно, первый день испытаний также дал почву для дальнейших улучшений, в том числе и благодаря обратной связи от пассажиров-журналистов. «Мы получили массу полезных данных и новой информации о том, над какими алгоритмами еще предстоит поработать, — рассказывает один из инженеров-разработчиков. — Как заметили сегодня наши пассажиры, манера движения автомобиля несколько резковатая. Для комфортной поездки пассажира нужно, чтобы беспилотник выполнял все маневры максимально плавно. Поэтому будем дорабатывать и эти моменты».

Каков итог?

Несмотря на то что будущее уже можно потрогать руками и даже немного на нем покататься, это все еще будущее, причем довольно далекое, что и показали первые уличные тесты отечественного беспилотника. Пока уверенность руководителей проекта в том, что уже через пять лет беспилотники станут обыденностью, кажутся утопией. И на то есть несколько причин. Во-первых, интеллект системы пока не представляет себе движение с нарушением ПДД, а прописать в системе алгоритмы намеренного нарушения правил не позволит ни один надзорный орган России. А значит, корректное передвижение робомобиля возможно только при идеально работающей окружающей среде мегаполиса и транспортной инфраструктуре, что в стране, где каждый год совершается около 165 тыс. ДТП, заведомо нереально. Несовершенны и технические системы, которые пока не умеют или не успевают адекватно реагировать, например, на летящих под 200 км/ч и моргающих сзади дальним лихачей.

Во-вторых, вопреки расхожему мнению, беспилотник не может двигаться по дороге, которую видит первый раз в жизни. Автомобиль способен передвигаться только по заранее оцифрованному и внесенному в систему маршруту. Проще говоря, беспилотник движется исключительно по навигатору: дороги и направления, которые в нем не прописаны, для автономной машины остаются невидимыми. В теории оцифровать все дороги России можно, что уже доказывают производители тех же самых навигационных систем. Но вот как быть с постоянно пропадающей разметкой, упавшими дорожными знаками и особенно зимними погодными условиями, из-за которых за пять минут забиваются все радары, остается загадкой. Как говорится, будем посмотреть…

«Беспилотники» — плюсы и минусы — Авто — Новости Санкт-Петербурга

Эра беспилотных автомобилей почти наступила. Кажется, нет ни одной более-менее известной автомобильной марки, где не трудились бы над разработкой автономных систем управления любым транспортом. Одни эксперты подсчитали, что внедрение «беспилотников» оказывается очень выгодно экономически в масштабах государства. А другие эксперты пугают вторжением посторонних в ваше личное пространство – слишком много информации хранят о владельце современные автомобили.

Беспилотные автомобили сэкономят на ДТП

По даным американской статистики, страна из-за дорожных происшествий теряет в год более 340 миллиардов долларов. А вот если бы все машины на дорогах были полностью автономными, то экономия за год могла бы составить до 306 миллиардов, считают эксперты.

Причем тут «беспилотники»? А при том, что главными их преимуществами сторонники называют улучшение ситуации на дорогах, лучшее распределение трафика и большую безопасность. Ведь каждое ДТП влечёт за собой экономические затраты, и чем больше аварий на дорогах, тем больше государству приходится выделять средств на сопутствующие сферы. Исследования показывают, что около 90% ДТП – это результат человеческих ошибок. Соответственно, устранение этого фактора будет иметь значительный финансовый эффект.

В независимой организации Global Positioning Specialists (GPS) подсчитали потенциальную экономию при внедрении автономных транспортных средств не только в США, но и еще более чем в 70 странах мира.

Список возглавляют Соединенные Штаты Америки с убытками почти в 341 млрд долларов,что составляет 1,9% от общего ВВП. На втором месте расположилась Индия, потери которой достигают примерно 62 млрд долларов, но это уже 3% общего ВВП. Россия разместилась на пятом месте с показателем ~34,5 млрд долларов, что соответствует 2,6% от ВВП. В среднем по списку видно, что страны, независимо от суммы, теряют около 1-3% своего ВВП каждый год, отмечает издание ixbt.com.

ТОП-20 по расходам стран из-за ДТП

С одной стороны, исследование показывает объемы средств, которые страны ежегодно тратят в связи с дорожными происшествиями, а с другой, становится понятно, насколько много ДТП удастся избежать с помощью внедрения новой технологии, поясняют аналитики GPS. Специалисты уверены, они смогли наглядно доказать, что у каждого правительства есть серьезные экономические причины вкладываться в развитие беспилотного транспорта, не считая того, что это значительно повысит дорожную безопасность. Во всяком случае, США безусловно есть о чем задуматься, учитывая, что в последние годы количество смертельных аварий там существенно возросло. Так, в 2015 году был установлен печальный рекорд за посление 50 лет – число погибших в ДТП составило 35 тысяч 92 человека.

Все строят «беспилотники», Mercedes тоже

Все крупнейшие автопроизводители интенсивно трудятся над разработками автономных транспортных средств. В Mercedes тоже не хотят оставаться вне игры.

Немецкая компания уже выпустила полуавтономную версию своего Drive Pilot, работающего с последним поколением модели Е-класса, но известно, что они работают и над полностью автономной версией.

Желая показать, что компания собирается предложить потребителю в ближайшем будущем, они пригласили популярного YouTube-блогера Маркуса Браунли (Marques Brownlee) на тест-драйв одного из прототипов полноценного автопилота.

В отличие от других существующих на рынке систем, мерседесовский Drive Pilot полагается не только на данные своих камер и датчиков, но и получает информацию от картографического сервиса HERE, что позволяет автомобилю совершать самостоятельные повороты. Отметим, что сервис, носящий сейчас название HERE, появился стараниями компании Nokia в 2001 году, а с декабря 2015 года он принадлежит консорциуму AUDI AG, BMW Group и Daimler AG.

Также есть информация, что в 2017 году «Мерседес» собирается представить следующую версию Drive Pilot на обновленном S-классе.

А работу серийного полуавтономного автопилота на Е-классе показывает, например, это небольшое видео, снятое летом 2016 года в реальных условиях Москвы.

Tesla обещает апгрейдить свой серийный автопилот до полной автономности

Программное обеспечение электромобилей Tesla постоянно развивается. Последнее глобальное обновление ПО под номером 8.0 произошло осенью прошлого года, но уже вышла очередная порция. На этот раз были усовершенствованы программы для автопилота, установленного на автомобилях, оснащенных так называемым «вторым» аппаратным набором HW2, который состоит из восьми камер и двенадцати ультразвуковых датчиков. Это все машины, выпущенные с октября 2016 года, а также модели более высокого класса, такие как Model S и X EV, выпущенные еще раньше.

Как сообщает автопроизводитель, самостоятельная установка этого обновления может оказаться неудачной, поэтому владельцам лучше обратиться в сервис. Генеральный директор Tesla, Элон Маск, написал в своем твиттере, что для правильной работы апдейта необходимо скорректировать углы установки некоторых камер, что возможно только руками обученного механика.

Также он отметил, что обновленная технология автопилота, тем не менее, имеет некоторые ограничения. Автономное управление может работать только на скоростях до 45 миль в час (~72,4 км/час), а адаптивный круиз-контроль ограничен скоростью 75 миль в час (~120,7 км/час). При этом Элон Маск подчеркнул, что автомобили, оснащенные набором HW1, сейчас апгрейду не подлежат, но тем не менее, их функциональность пока остается все равно выше, чем у HW2.

Глава компании пообещал, что Tesla никогда не остановит процесс улучшений и каждые 12-18 месяцев будет выпускать крупные обновления программного обеспечения. Он также намекнул, что в ближайшие полгода у автопилота Tesla может появиться возможность полнофункционального автономного управления автомобилем.

Не слишком ли много ваш автомобиль о вас знает?

Амриканские автодилеры озаботились вопросом конфиденциальности цифровой информации, которая собирается о владельце и хранится различными системами современных автомобилей. Это становится особенно актуальным с наступлением эпохи «беспилотников», которые используют приватные данные явно больше других транспортных средств.

Кто должен нести ответственность за безопасность хранения личных данных, «собранных» вашим авто? Кто отвечает за то, чтобы вы были в курсе, какие именно даные собирает ваша машина? Кто должен отвечать за то, чтобы все ваши данные были уничтожены из «головы» вашего бывшего автомобиля, прежде чем он будет продан другому человеку? Возможно, скоро на эти трудные вопросы будут отвечать автодилеры, по крайне мере, в США.

Национальная ассоциация автомобилных дилеров (NADA) и некоммерческая организация The Future of Privacy Forum (FPF) запускают проект, направленный на повышение безопасности личных данных, хранящихся в автомобилях.

Они выпустили краткое руководство под названием «Персональные данные в вашем авто», которе дилеры будут выдавать всем покупателям, чтобы они задумались, а не слишком ли много знает автомобиль о своем владельце. Будут ли это контактные данные ваших друзей и членов семьи в мультимедийной системе, или отслеживание ваших перемещений навигационной системой – вся информация запоминается и об этом стоит хорошенько задуматься. Например, если попробовать сказать «домой» навигатору в только что купленной вами подержанной машине, вы определенно сможете узнать о ее бывшем владельце несколько больше, чем вам хотел бы рассказать продавец.

Также в своей брошюре NADA и FPF информируют потребителей о трех «автомобильных принципах конфиденциальности», которые год назад согласилось принять большинство компаний, работающих в автоиндустрии. Это прозрачность, личное согласие на передачу приватной информации и ограничение на обмен этими данными с государствеными и правоохратительнвми органами.

Как отмечают участники проекта, такого рода вещи становятся все более важными, так как все больше автономных автомобилей появляется на рынке, а правовая система от технологий пока что изрядно отстаёт. По их мнению, пора начать образовывать клиентов и здесь карты в руки именно дилерам.

Обзор составлен по материалам сайтов motor1.com и carscoops.com

Летающий автомобиль

GM продемонстрирован на выставке CES 2021

GM представила летающий автомобиль марки Cadillac. Гладкий и красивый легковой автомобиль eVTOL может стать концепцией транспорта следующего поколения автомобильной компании.

Пассажирские дроны, беспилотные такси, автоматизированные летательные аппараты (AAV): по мере того, как несколько компаний, таких как Ehang, Volocopter и другие, переходят к программам тестовых полетов, крупные производители автомобилей задумываются о следующем поколении пассажирских перевозок. На прошлой неделе Fiat Chrysler объявил о партнерстве со стартапом по производству дронов-такси Archer для производства летающей машины: GM продемонстрировала прототип на выставке CES в этом году.Volkswagon уже продемонстрировал концепт под брендами Porsche Audi на Неделе дронов в Амстердаме в 2019 году.

«В течение следующих нескольких лет GM будет вкладывать значительные средства в свою аппаратную программу Ultium EV. Первые приложения будут направлены на революцию в автомобильной промышленности и предоставление электромобилей для самых разных нужд клиентов », — сообщает CNET.

«Предварительный прототип представляет собой конфигурацию с одним пассажиром, хотя компания намекнула на будущие модели, в которых может разместиться дополнительный пассажир.Обе модели, вероятно, будут автономными, не требующими от пассажиров участия пилота. Еще мало что известно о прототипе и о том, когда его можно ожидать в полете ».

Как бы вы их ни называли, небольшие автономные пассажирские самолеты решают серьезные проблемы для многих городов по всему миру, где инфраструктура наземного движения не может быть расширена дальше. Все концепции городской воздушной мобильности (UAM) согласны с необходимостью использования вертикального пространства для решения транспортных проблем.

Хотя автомобильные компании еще далеки от внедрения первых моделей eVTOL, пассажирских дронов или летающих автомобилей, их выход на рынок означает, что эта концепция становится все более популярной.Существующие производственные мощности крупных автомобильных компаний, таких как GM, могут означать, что, когда правила и общественное признание разрешат использование eVTOL в качестве обычного средства передвижения, рентабельный летающий автомобиль может быть доступен для покупки.

Мириам Макнабб — главный редактор DRONELIFE и генеральный директор JobForDrones, рынка профессиональных услуг для дронов, а также увлеченный наблюдатель за развивающейся индустрией дронов и нормативно-правовой базой для дронов.Мириам написала более 3000 статей, посвященных коммерческим дронам, и является международным докладчиком и признанной фигурой в отрасли. Мириам имеет степень Чикагского университета и более 20 лет опыта в области продаж высоких технологий и маркетинга новых технологий.
Для получения консультационных или письменных консультаций по отрасли дронов, отправьте электронное письмо Мириам.

TWITTER: @spaldingbarker

Подпишитесь на DroneLife здесь.

Летающий автомобиль уже здесь — и он может изменить мир

Чтобы переосмыслить человеческий полет, нужны транспортные средства, которые «разрешены на дорогах» и безопасны для полета, а также общественность, желающая летать на них.Лидерам отрасли необходимо убедить водителей, что вертикальные взлетно-посадочные полосы привлекательны не просто потому, что эта технология возможна, а потому, что они предпочтительнее других видов транспорта и безопасны.

«Вы не можете предлагать коммерческие услуги без чрезвычайно строгих режимов тестирования», — говорит Нестманн, курирующий инициативы Volocopter в области общественного образования. «Частью этого является развитие инфраструктуры для этих машин». Это может означать создание аппаратного обеспечения вертолетов и хранилищ, оборудованных электроэнергией, или запуск программного обеспечения за кулисами: системы, необходимые для запуска вертикальных взлетно-посадочных полос, несомненно, потребуют почти полной автоматизации, чтобы должным образом координировать предполагаемые скопления транспортных средств.В то время как коммерческий самолет, на котором мы путешествуем сегодня, контролируется людьми-диспетчерами на вышке, летающие машины завтрашнего дня будут полагаться на UTM: Unmanned Traffic Management. Это цифровое отслеживание гарантирует, что все вертикальные взлеты и падения будут иметь общую информацию о других полетах на своем пути.

Полностью автоматизированный вертикальный транспорт с проверенной репутацией может успокоить общественность, но обширная сеть летающих объектов создает множество новых проблем. СВВП устранят необходимость в взлетно-посадочных полосах или наземной стоянке, но им потребуются выделенные воздушные коридоры и небесные гавани для хранения судов.Воздушное такси может уменьшить количество автомобилей на земле и повысить предсказуемость времени прибытия и отправления, но огромное количество объектов в небе — здания, птицы, дроны доставки и самолеты — потребуют пилотов (по крайней мере, пока пилотируются вертикальные взлетно-посадочные полосы). практиковать новый вид динамического избегания препятствий. «Скайвей», за неимением лучшего термина, будет нуждаться в своем собственном своде законов.

Кроме того, производители и операторы должны будут продемонстрировать отсутствие вреда ни для пассажиров, ни для людей на земле.Совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США и другими регулирующими органами Копардекар и команда НАСА создали «Шкалу уровней развития городской воздушной мобильности», в которой воздушные суда, воздушное пространство и другие системы ранжируются по шкале от одного до шести в зависимости от сложности и городской среды. плотность. Они разрабатывают способы упростить работу кабины пилота, сочетая автоматизацию и управление непредвиденными обстоятельствами: например, руководство по тому, как вертикальный взлетно-посадочный ящик может реагировать на плохую погоду, столкновение с птицами или внезапное вторжение реактивного ранца.

Инциденты уже показали важность этих правил: в октябре 2020 года члены экипажа коммерческого авиалайнера недалеко от аэропорта Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе заметили реактивный ранец на высоте 6000 футов (1828 м) — высоте, которая представляет серьезный риск столкновения.

Airbus «Pop.Up Next» может стать первым летающим автомобилем-дроном-такси

АМСТЕРДАМ — Масштабная модель летающего беспилотного автомобиля пролетела и парила над выставочным залом Амстердама во вторник, давая представление о будущем городская мобильность.

Прототип беспилотного летательного аппарата Pop.Up Next, разрабатываемый авиационным гигантом Airbus, автопроизводителем Audi и дизайнерским бюро Italdesign, состоит из трех отдельных модулей — шасси с колесами, двухместной капсулы для пассажиров и четырехроторного двигателя. дрон. Этот концепт уже демонстрировался ранее, но модель в масштабе четверти совершила свой первый публичный полет на съезде Амстердамской недели дронов.

Сначала дрон пролетел через холл и приземлился на черном парковочном месте. Затем небольшая машина проехала под дроном, и его пассажирская капсула была поднята и зафиксирована на нижней стороне дрона.После того, как они были состыкованы, дрон снова взлетел и полетел обратно в исходную точку, где капсула была опущена на другой комплект колес, чтобы продолжить свое путешествие.

Испытательный полет модели прошел без сучка и задоринки, но не планирую в ближайшее время приветствовать такую воздушную прогулку. Прежде чем Pop.Up Next — или будущая версия дрона — будет готова к коммерческому использованию, необходимо предпринять несколько шагов.

«Для этого нам нужно отметить список квадратов: транспортное средство — одно, безопасность — главное, инфраструктура — одно, приемлемость — другое», — сказал исполнительный директор Airbus Жан Брис Дюмон.«Я думаю, что потребуется более десяти лет, прежде чем будет готово действительно масштабное и масштабное развертывание системы воздушного такси».

Один серьезный конкурент планирует быть готовым еще раньше.

Год назад Uber представил художнику впечатление обтекаемой машины, которую он надеется начать использовать для демонстрационных полетов в 2020 году и ввести в эксплуатацию в 2023 году. Самолет Uber с батарейным питанием выглядит как нечто среднее между маленьким самолетом и вертолетом с фиксированной крылья и роторы.

Тем временем голландская компания разработала собственный летательный аппарат под названием PAL-V Liberty, представляющий собой трехколесный, двухместный автомобиль и автожир в одном лице.

На Амстердамской конвенции европейские регулирующие органы также обсуждают, как обеспечить безопасность воздушного пространства континента, поскольку все больше и больше дронов поднимаются в небо.

Ожидается, что в следующем году вступят в силу правила Европейского союза

, которые гармонизируют правила использования беспилотных летательных аппаратов во всем блоке из 28 стран.

«Поскольку эта отрасль быстро расширяется, для нас важно предвидеть развитие рынка и быть готовыми к изменениям», — сказал Патрик Кай, исполнительный директор Европейского агентства по безопасности полетов.

летающих автомобилей подорвут демократию и окружающую среду

Введение и резюме

Последние достижения в области литий-ионных аккумуляторов открыли двери для разработки летающих автомобилей. По крайней мере 20 компаний в настоящее время работают над новыми проектами, включая как крупные аэрокосмические фирмы, такие как Boeing и Airbus, так и небольшие стартапы. Согласно анализу Morgan Stanley, к 2040 году мировой рынок городских авиаперелетов по запросу на короткие расстояния может превысить 850 миллиардов долларов.

Подписаться на

InProgress

К сожалению, летающие автомобили представляют собой технологический апофеоз разрастания и попытку искоренить расстояние как факт жизни для элиты, достаточно богатой, чтобы регулярно отпускать узы гравитации. Сторонники предлагают утопическое видение безупречного удобства и эффективности, обеспечивающего широкие социальные выгоды. Неизбежная реальность такова, что летающие автомобили дадут преимущества непосредственным пользователям, усугубляя географическую изоляцию элит — пространственное проявление углубляющегося неравенства, которое подрывает общий опыт, необходимый для поддержания демократии.Кроме того, устранение расстояния как ограничения в развитии мегаполисов и землепользования будет иметь серьезные негативные последствия для окружающей среды.

Стремление к транспортной изоляции не ново. В 20 веке межгосударственные автомагистрали служили каналом для расовой, этнической сегрегации и сегрегации по доходам. Сочетание расширения владения автомобилями и поддерживающей инфраструктуры позволило застройщикам использовать обширные участки земли вокруг центральных городов. Уменьшая трение расстояния, шоссе действовали как центробежная сила в городах, подрывая своим разрастанием расовую интеграцию, которую политические движения и суды стремились осуществить.

Летающие автомобили угрожают усилить коррозионное воздействие — как социально-политическое, так и экологическое — разрастания и сегрегации за счет полного устранения расстояния. Для богатых притяжение летающих автомобилей связано с их способностью за несколько минут соединить обнесенный стеной сад дома с богатыми культурными удобствами и экономическими возможностями столичной жизни. Короче говоря, высокоскоростные транспортные услуги, предоставляемые летающими автомобилями, помогут элите удовлетворить двойную потребность в гиперсклюзии и гиперадоступе.

При обсуждении элиты и летающих автомобилей может возникнуть соблазн подумать о людях, которые регулярно попадают в список миллиардеров Forbes. Однако целевая аудитория для коротких региональных рейсов — это высокооплачиваемые профессионалы. Коммерческое видение заключается в том, чтобы предлагать полеты по цене, которая вызывает постоянный спрос. Чтобы снизить расходы на полеты, ежегодное производство летающих автомобилей должно достичь уровня, достаточного для получения значительной экономии на масштабе. В противном случае, по мнению Uber, летающие автомобили рискуют превратиться в «надомную индустрию для богатых, в отличие от Lamborghini».”

Вопрос масштаба важен. Если бы летающие машины только время от времени обеспечивали поездку к нескольким сотням миллионеров или миллиардеров, влияние на общество было бы незначительным. Технология станет еще одной игрушкой в конюшне вместе с экзотическими автомобилями и мегаяхтами. Тем не менее, если технология станет более распространенной, эффект станет значительно более опасным.

Летающие автомобили представляют политическую опасность, поскольку они позволяют богатым элитам отказываться от общих институтов и повседневного опыта, углубляя социальную сегрегацию.Самые большие социальные проблемы, такие как борьба с изменением климата или сокращение масштабов нищеты, могут быть решены только с помощью настойчивых коллективных действий. Тем не менее, трудно разработать широкомасштабный политический проект, если самые изощренные и влиятельные игроки живут в параллельном обществе, не связанном с проблемами, нуждающимися в решении. Реальная демократия — это образ жизни, механизм, способствующий обмену идеями и согласованию расходящихся интересов. Этот процесс основан на совместном опыте и требует большего, чем строгое соблюдение процедурного акта голосования.

Эта технология также представляет значительную угрозу для окружающей среды, поскольку она приведет к освоению нетронутых земель, ранее непривлекательных из-за ограниченности расстояния и времени в пути. Эти земли предоставляют важные экологические услуги, связанные с качеством воздуха и воды, а также связыванием углерода. Тот факт, что большинство летающих автомобилей будут электромобилями, не имеет значения. Любое прямое сокращение выбросов от электрических трансмиссий будет компенсировано косвенными выбросами, возникающими в результате более низкой плотности регионального землепользования.

Прежде чем летающие автомобили станут реальностью, технологические предприниматели должны убедить выборных должностных лиц и общественность в том, что их новое изобретение принесет существенные и широкие выгоды. Короче говоря, они будут утверждать, что технология функционирует как квазигосударственное благо, заслуживающее благоприятного регулирующего режима и надежных субсидий на инфраструктуру. Тем не менее, нет оснований полагать, что летающие машины позволят добиться чего-то большего, чем расширение эквивалента путешествия на вертолете по требованию для более широкого круга элит.По этой причине разработка и внедрение летающих автомобилей должны быть исключительно частным делом. Кроме того, негативные политические и экологические последствия использования технологии могут в конечном итоге потребовать от правительства взимать налоги на использование, зонирование и ограничения воздушного пространства для снижения спроса.

Летающие машины и технология вертикального взлета и посадки

Упомяните кому-нибудь летающие машины, и они, вероятно, увидят реальную версию «Джетсонов». Фактически разрабатываемые транспортные средства, которые имеют маркировку летающих автомобилей, обычно представляют собой нечто среднее между вертолетом и небольшим самолетом.Некоторые из них выглядят как дрон с квадрокоптером размером с человека, а другие — как сверхсовременные Cessna с несколькими пропеллерами. Все эти прототипы обладают единственной характеристикой — способность выполнять вертикальный взлет и посадку (VTOL). Летающие автомобили должны иметь возможность взлетать и приземляться без взлетно-посадочных полос, чтобы работать в городских условиях. В этом отчете термины «летающие автомобили» и «вертикальные взлеты и падения» будут использоваться как синонимы.

Инженерные задачи, стоящие перед летающими автомобилями, разнообразны.Самым серьезным препятствием для развертывания являются ограничения существующих литий-ионных батарей. Верстаки с аккумуляторным электрическим приводом предпочтительнее традиционных двигателей внутреннего сгорания, поскольку они значительно тише и не выделяют вредных выбросов в месте использования. Важность этих двух характеристик невозможно переоценить, поскольку чрезмерные выбросы и шум могут вызвать массовое сопротивление населения. Перспективы обеспечения шума на уровне аэропорта на десятках или даже сотнях крыш площадей будет достаточно для короткого замыкания вертикальных взлетно-посадочных полос на этапе планирования.

Однако современной аккумуляторной технологии не хватает трех важных причин: во-первых, батареи слишком тяжелые и накапливают слишком мало энергии, что ограничивает нагрузку и диапазон вертикального взлета и посадки; во-вторых, скорость зарядки слишком низкая, что сокращает общее количество часов ежедневной выручки и, как следствие, рентабельность каждого транспортного средства; и в-третьих, существующие батареи быстро теряют емкость заряда, сокращая период, в течение которого аккумуляторная батарея является коммерчески жизнеспособной для использования в авиации.

Также существует проблема проектирования и сертификации транспортных средств.Разрабатываемые прототипы летающих автомобилей объединяют в себе лучшие характеристики самолетов и вертолетов. Преимущество вертолетов в том, что они позволяют выполнять вертикальный взлет и посадку. Однако лопасти вертолета обеспечивают небольшую подъемную силу, что делает транспортные средства крайне неэффективными. Для сравнения, крылья самолета обеспечивают значительную подъемную силу и энергоэффективность во время полета, но самолетам требуются взлетно-посадочные полосы.

Получившиеся в результате гибридные конструкции являются полностью новыми и включают в себя как крылья, так и несколько вращающихся гребных винтов.Цель технологического сообщества — подорвать отрасль за счет быстрого движения и поломки, — может хорошо работать при разработке приложений для смартфонов, но становится очень проблематичной, когда продукт предполагает полет человека. Согласно федеральному закону Федеральное управление гражданской авиации (FAA) должно сертифицировать новые конструкции самолетов и системы авионики.

Два недавних крушения самолета Boeing 737 Max со смертельным исходом демонстрируют трагические последствия отказа системы и плохого надзора со стороны регулирующих органов. Аварии 737 Max особенно важны для разработки летающих автомобилей, потому что они связаны с отказом автоматизированных систем управления полетом.В официальном документе Uber от 2016 года говорится: «Со временем высока вероятность того, что вертикальные вертикальные взлеты и падения станут автономными, хотя мы ожидаем, что для начальных операций потребуются пилотные проекты».

Наконец, развертывание летающих автомобилей потребует радикального обновления систем и процедур управления воздушным движением (УВД). Существующая система УВД была разработана для обслуживания движения коммерческой авиации в аэропортах и из них. В коммерческих аэропортах рейсы выполняются по установленным воздушным коридорам. Даже в скромных масштабах присутствие летающих автомобилей в городском воздушном пространстве создаст серьезные эксплуатационные проблемы и может привести к ошибкам при маршрутизации, которые могут привести к смертельным столкновениям.Более того, помимо потенциала летающих автомобилей, городское воздушное пространство испытает быстрый наплыв средств доставки беспилотных летательных аппаратов. По оценкам FAA, к 2021 году в мире будет более 420 000 небольших дронов или беспилотных летательных аппаратов, которые будут предоставлять коммерческие услуги, от доставки посылок до инспекций урожая и мостов, среди многих других. FAA ожидает, что эти системы быстро станут больше и больше не будут полагаться на человека-оператора с прямой видимостью. Для безопасного размещения летающих автомобилей и дронов потребуется дополнительная инфраструктура, персонал и возможная автоматизация многих функций УВД для полетов на малых высотах.

В совокупности эти проблемы затрудняют прогнозирование того, когда VTOL начнут предоставлять регулярные коммерческие услуги. Тем не менее, несомненно, что эти автомобили прибудут.

Проблемы субсидий и перегруженности

Для того, чтобы использовать летающие автомобили в значительном количестве, частному сектору потребуется существенная государственная поддержка в виде благоприятных правил, дорогостоящих улучшений инфраструктуры и даже операционных субсидий. Эта поддержка может включать прямое государственное предоставление основных инфраструктурных объектов.Например, государственный департамент транспорта может принять решение о строительстве взлетно-посадочных площадок, площадок для хранения и технического обслуживания, а также площадок для зарядки, чтобы привлечь поставщиков услуг вертикального взлета и посадки. Правительства часто строят новые паркинги, промышленные парки и развязки для обслуживания конкретных предприятий, не говоря уже о щедрых налоговых льготах и льготах.

Государственные субсидии также могут поступать операторам вертикального взлета и посадки косвенно. Например, самолеты авиации общего назначения — как корпоративные, так и личные — покрывают лишь небольшую часть расходов УВД, которые они возлагают на национальную систему воздушного пространства за счет налогов на топливо, уплачиваемых в Целевой фонд аэропортов и авиалиний.Фактически, крупные коммерческие перевозчики и пассажиры субсидируют авиацию общего назначения за счет налогов и сборов, которые они платят за полеты. Операторы беспилотных летательных аппаратов и летающих автомобилей могут получить одинаковую выгоду, если расходы на модернизацию и эксплуатацию УВД будут покрываться за счет федеральных ассигнований и налогов, уплачиваемых коммерческими авиаперевозчиками и пассажирами.

Сторонники

будут утверждать, что летающие автомобили принесут широкие общественные выгоды, включая уменьшение загруженности дорог и дополнительную ценность доступа к дополнительному способу передвижения, даже если большинство людей никогда им не пользуются или используют его нечасто.К сожалению, для ускорителей вертикального взлета и посадки нет оснований полагать, что летающие машины улучшат наземную мобильность. Преимущества летающих автомобилей в подавляющем большинстве достанутся тем немногим счастливчикам, которые могут позволить себе эти услуги, а также сети частных предприятий, которые создают, эксплуатируют и обслуживают транспортные средства и связанные с ними системы.

Нет оснований полагать, что летающие машины улучшат наземную мобильность.

Причина в том, что летающие машины будут небольшими, перевозить только двух-трех пассажиров на рейс.Кроме того, для обеспечения безопасности полетов вертикального взлета и посадки потребуется значительный объем воздушного пространства. Стоя на земле и глядя вверх, вы создаете обманчивое ощущение, что небо имеет почти неограниченные возможности для размещения летающих машин. В действительности воздушное пространство становится перегруженным намного быстрее, чем проезжая часть. Автомобиль, движущийся по автомагистрали, требует небольшого расстояния от других транспортных средств для обеспечения безопасности движения. Например, расстояние остановки для транспортного средства, движущегося со скоростью 15 миль в час, составляет 80 футов.При скорости 45 миль в час расстояние увеличивается до 360 футов.

В зависимости от высоты, скорости и систем самолета, FAA требует, чтобы коммерческие самолеты, летящие в одном направлении, выдерживали расстояние от 30 до 50 морских миль в поперечном (т. Е. Бок о бок) и продольном (т. Е. По расстоянию) эшелонировании. Официальный документ Uber предусматривает автомобили с крейсерской скоростью от 150 до 200 миль в час. Летающему автомобилю, движущемуся со скоростью более 150 миль в час — без антиблокировочной системы тормозов и с учетом непредсказуемых сил воздушных потоков — потребуются большие вертикальные, поперечные и продольные зазоры для безопасной работы.

Дополнительным ограничением пропускной способности является то, что как вертикальным взлетно-посадочным полосам, так и дронам, возможно, придется работать в относительно узком низковысотном диапазоне. В настоящее время NASA и FAA работают над различными технологическими подходами для управления движением автономных дронов на глубине менее 400 футов. Эти усилия включают «проектирование воздушного пространства, коридоры, динамическое геозонирование, предотвращение суровых погодных условий и ветра, управление заторами, избегание рельефа, планирование и изменение маршрута, управление эшелонированием, упорядочение и разнесение, а также управление на случай непредвиденных обстоятельств.«Многие из этих проблем применимы и к вертикальным взлетно-посадочным полосам.

Хотя FAA еще не приняло окончательных решений по конструкции воздушного пространства, вполне вероятно, что летающие автомобили будут работать выше 400-футового порога полета для беспилотных летательных аппаратов, но ниже воздушного пространства, отведенного для традиционных коммерческих самолетов. Наконец, аэропортам коммерческого обслуживания потребуется сохранить свои обширные запретные зоны в воздушном пространстве. В мегаполисах с множеством аэропортов, известных как мегаполисы, эти запретные зоны будут существенно ограничивать рабочие зоны обслуживания летающих автомобилей, так же, как это происходит сегодня для дронов.

Поскольку VTOL являются новой технологией, а FAA не доработало свои процедуры УВД, не существует стандартной методики расчета теоретической пропускной способности регионального воздушного пространства для полетов на короткие расстояния. Тем не менее, небольшие размеры транспортных средств, требования к пространству и ограниченное рабочее воздушное пространство ясно дают понять, что летающие автомобили не смогут обеспечить пропускную способность ни шоссе, ни общественного транспорта.

Если рассматривать проблему в контексте, каждая полоса автомагистрали с контролируемым доступом может пропускать около 2200 автомобилей в час.Согласно Национальному обследованию поездок домашних хозяйств 2017 года, средняя загрузка легковых автомобилей составляет 1,7 человека. Таким образом, в среднем каждая полоса автострады с ограниченным доступом может перевозить 3 740 человек в час в утренние и вечерние периоды пиковых поездок. Проекты транзитных железных дорог могут перевозить даже больше. Например, оранжевая линия Metrorail в Вашингтоне, округ Колумбия, которая имеет по одному пути в каждом направлении, перевозит более 15 400 человек в час в периоды пиковой нагрузки.

Согласно Uber, «исходя из предшествующей чувствительности вертолета к шуму… наибольшая вероятность соблюдения строгих ограничений по шуму в сообществе существует для небольших самолетов вертикального взлета и посадки, которые перевозят меньше пассажиров.Компания продолжает: «Из-за всех этих факторов грузоподъемность, которая, вероятно, лучше всего подходит для городских рейсов аэротакси, будет составлять от 2 до 4 пассажиров (включая пилота, если он есть)». Учитывая эти ограничения, вероятно, что вертикальные взлеты и падения будут перевозить не более трех пассажиров на рейс. Сколько потребуется вертикальных взлетно-посадочных полос, чтобы обеспечить пропускную способность одной полосы движения? Если предположить, что на каждом рейсе было по три пассажира, то ответ — 1246 летающих автомобилей одновременно.

Однако эта оценка занижена, потому что вертикальные взлеты и падения будут выполнять много рейсов без пассажиров — деятельность, известная в отрасли как резервное копирование.Летающий автомобиль, который перевозит кого-то из отдаленных районов в центральный деловой район в утренний пиковый период, может быть вынужден вернуться обратно в пригородное место для следующего платящего клиента.

Исследования компаний, занимающихся такси и заказом такси, таких как Uber и Lyft, показывают, что примерно 40 процентов всех миль пройденных транспортных средств приходится на неиспользованные расходы. Хотя посадка на рейс и полеты на короткие расстояния не являются идеальными корреляциями, вертикальные взлеты и падения должны будут регулярно летать пустыми. Это означает, что для достижения пропускной способности одной полосы движения может потребоваться одновременная работа более 2000 вертикальных взлетно-посадочных полос.Для сравнения: это больше, чем общее количество взлетов и посадок коммерческих перевозчиков в международном аэропорту Лос-Анджелеса каждый день. Трудно представить себе даже большой мегаполис, способный удовлетворить такой уровень спроса на воздушные перевозки, не говоря уже о том, что необходимо для того, чтобы сравняться по пропускной способности с качественной транзитной линией.

Даже если бы летающие автомобили могли в конечном итоге предоставлять услуги, эквивалентные полосе движения, это не оказало бы заметного воздействия на наземную мобильность.Если оставить в стороне проблему индуцированного спроса, добавление одной полосы движения к узкому месту не улучшит региональную мобильность. Это особенно верно, если учесть, что СВВП будут предлагать услуги в радиусе 60 или 70 миль от центра города. Распределение любого потенциального прироста пропускной способности по навесу для поездок на работу такого масштаба не приведет к измеримому эффекту.

По этой причине, любые утверждения сторонников вертикального взлета и посадки о том, что их продукт принесет пользу водителям или пассажирам общественного транспорта, являются выдумкой за действительное.Летающие автомобили принесут пользу только тем немногим богатым, кто может позволить себе их использовать.

Демократия, элитарность и дистанцирование

Идея о том, что глубокое неравенство несовместимо с демократией и общим благом, не нова. Аристотель утверждал, что любая форма правления, которая учитывает «только интересы правителей», является «неполноценной и извращенной». Совсем недавно бывший судья Верховного суда США Луис Брандейс заявил: «У нас может быть демократия, или у нас может быть большое богатство, сосредоточенное в руках немногих, но мы не можем иметь и то, и другое.”

Политолог Роберт Даль заявляет, что важным элементом демократии является «постоянное реагирование правительства на предпочтения своих граждан, считающихся политически равными». Чрезвычайное неравенство в доходах и богатстве предоставляет избранным немногим чрезмерно крупную политическую власть, которая подрывает демократический идеал, согласно которому все люди должны иметь равное положение и право голоса для формирования государственной политики. В этой критике подразумевается идея о том, что богатые элиты используют свою власть для продвижения политики, адаптированной к их узким интересам, в отличие от политики, которая приносит пользу обществу в целом.

Откуда такое расхождение интересов? Один ответ заключается в том, что элиты живут отдельно от остального общества с точки зрения опыта и географии. Теоретик Майкл Элдридж утверждает, что быть демократом — значит «принять участие в разумных взаимных уступках в нашей общей жизни». Другими словами, общий опыт необходим для формирования общей воли.

На базовом уровне демократия — это механизм для достижения консенсуса, необходимого для устойчивых коллективных действий по решению наиболее насущных проблем общества.Тем не менее, трудно сформировать консенсус или общую волю, когда самые влиятельные граждане живут совершенно разными жизнями. Летающие автомобили усилят это разделение и усилят худшие тенденции к богатству, власти и привилегиям с пагубными долгосрочными последствиями для демократии.

Может показаться натяжкой, если предположить, что сидение в пробке необходимо для демократии. В самом деле, в утренней или вечерней поездке на работу нет ничего особенного или общего. Дело не в трафике как таковом, а в том, что летающие автомобили исказят политические приоритеты элит, позволив им еще больше отказаться от социальных проблем.Людей редко волнуют проблемы, которые их не волнуют. Устранение расстояния как значимого ограничения повседневной жизни — это сверхэффективный механизм, вызывающий апатию элиты.

Когда элиты обращаются к правительству с ходатайством о возмещении жалоб, эти жалобы будут соответствовать уникальным особенностям их жизненного опыта. Когда приходит время обсудить вопрос о распределении дефицитных транспортных долларов, элиты, которые часто скользят над массами, скорее всего, будут выступать за инвестиции, которые способствуют их особому статусу путешествий.Например, элиты с большей вероятностью будут подталкивать государство к строительству новых посадочных площадок, а не линий скоростного трамвая. Во времена экономического спада элиты, которые летают, с большей вероятностью будут поддерживать операторов управления воздушным движением, которые осуществляют прямые рейсы на короткие расстояния, а не критически важные автобусные перевозки с доступными тарифами. В конце концов, какой толк везти на симфонию летающий автомобиль, если обратного рейса нет, потому что падение налоговых поступлений привело к сокращению рабочего времени УВД?

Может возникнуть соблазн возразить, что летающие автомобили — это новый поворот в старой проблеме, поскольку богатые элиты всегда имели возможность покупать эксклюзивные товары и услуги.Однако летающие автомобили заслуживают особого внимания, поскольку они способны значительно усугубить тенденцию роста социальной сегрегации. Эти политические последствия просто не имеют отношения к модным сумочкам или модным автомобилям. Рассмотрим случай с жилыми парками, которые обычно представляют собой дома для отдыха, построенные вокруг небольшого аэродрома. Журнал Flying обобщает ценностное предложение:

Для многих пилотов мысль о том, чтобы выйти из дома, сесть в самолет и вырулить всего несколько сотен футов до взлетно-посадочной полосы — и все это, даже не касаясь двери машины, — это крайняя фантазия.Для тысяч людей, живущих в жилых парках по всей стране, такой образ жизни — не просто несбыточная мечта, а повседневная реальность.

Когда для полетов больше не требуется взлетно-посадочная полоса и частное владение самолетом, сколько времени пройдет, прежде чем разработчики построят жилые комплексы с вылетом и взлетом, предназначенные для повседневной жизни? На протяжении десятилетий частные поля для гольфа служили достопримечательностью и якорем для строительства роскошных домов. Не нужно делать мысленных прыжков, чтобы увидеть, насколько легко было бы заменить поле для гольфа на высококлассные средства вертикального взлета и посадки.

В отличие от существующих домов с полями для гольфа, будущим сообществам вертикального взлета и посадки не придется беспокоиться о том, чтобы оставаться на разумном расстоянии от центрального делового района столицы. Когда этот тип развития достигает масштабов, возникают негативные социальные и политические последствия. Строительные работы, которые начинаются с посадочной площадки и нескольких сотен домов, скоро потребуют школ, медицинских учреждений и других основных услуг. Риск состоит в том, что их тоже можно сложить в обнесенный стеной сад — буквально за воротами или так далеко от остальной части региона, что это будет то же самое.

Конечно, такой результат не гарантирован. Физик Нильс Бор однажды пошутил: «Предсказывать очень сложно, особенно в отношении будущего». Новые транспортные технологии часто дают новые результаты. Однако трудно представить себе, что вертикальные взлетно-посадочные полосы обеспечат результаты, которые будут способствовать экономической интеграции и демократической сплоченности, а не наоборот.

Аристотель аргументировал аналогией в Politics , что точно так же, как «у моряков разные функции… у них всех есть общая цель, а именно безопасность в мореплавании.Точно так же один гражданин отличается от другого, но спасение общества — их общее дело ». Поначалу этот отрывок кажется одобрительным и оптимистичным, поскольку предполагает, что у людей, живущих в сообществе, есть естественная тенденция обеспечивать его дальнейший успех. Тем не менее, этот оптимизм начинает уступать место простому дополнительному вопросу: какое сообщество?

Космополит наверняка ответит, что он гражданин мира. Хотя это чувство трогательно, история показывает, что большинство людей распространяют свою моральную заботу на людей и места, которые они видят и посещают чаще всего.Для элитных жителей въездных и выездных поселков сообщество, достойное спасения, и их общее дело, скорее всего, будет узким.

Загородные клубы, частные школы и закрытые поселки существуют давно. Опасность летающих автомобилей заключается в их способности усугублять существующие модели исключения. Угроза очевидна, потому что стартапы и аэрокосмические компании, создающие прототипы, стремятся к цене, которая, хотя и явно недосягаема для среднего путешественника или семьи, расширит особые привилегии полета на более широкий круг элиты.

Технологический рост и устойчивость

Дивный новый мир летающих автомобилей будет электрическим. Для многих людей электромобили на аккумуляторных батареях представляют собой вершину устойчивости. Эта точка зрения фокусируется на преимуществе первого порядка, заключающемся в устранении выбросов из выхлопной трубы. Хотя это невероятно важно, сосредоточение внимания исключительно на выбросах транспортных средств упускает из виду крайне неустойчивые эффекты второго порядка, которые вертикальные взлетно-посадочные полосы будут оказывать на землепользование.

История показывает, что внедрение доступных транспортных технологий и вспомогательной инфраструктуры способствует расширению компании за границу.Например, современная эра строительства автомагистралей началась, когда Конгресс принял Закон 1956 г. о федеральных автомагистралях. Получившаяся в результате система автомагистралей не только обеспечивала эффективное перемещение между городскими районами, но и способствовала бурному развитию пригородов с низкой плотностью населения.

Масштабы перемещения населения становятся очевидными, если посмотреть на плотность населения мегаполисов до и после введения межгосударственных автомагистралей. В 1950 году в мегаполисах проживало в среднем немногим более 400 человек на квадратную милю.К 2000 году, когда закончилась эпоха межгосударственного строительства, плотность мегаполисов упала на четверть и составила чуть более 300 человек на квадратную милю. В центральных городах перемены были еще более драматичными. По данным Бюро переписи населения США, плотность населения в центральных городах упала с 7517 человек на квадратную милю в 1950 году до 2716 человек на квадратную милю в 2000 году.

Это глубокое изменение в структуре расселения имеет важные последствия для экологической устойчивости.Расстояние является множителем выбросов по двум причинам. Во-первых, малонаселенная застройка часто делает непрактичным пешие прогулки и затрудняет предоставление услуг общественного транспорта или делает их слишком дорогими. Отсутствие опций создает автоматическую зависимость, а меньшая плотность означает более длительные поездки на автомобиле. Данные Министерства транспорта США (USDOT) показывают, что у жителей пригородных районов ежедневный пробег на автомобиле примерно на 50 процентов выше, чем у жителей центральных городов.

Во-вторых, освоение сельскохозяйственных или лесных земель для коммерческого и жилищного использования влечет за собой потерю важнейших экологических услуг, включая связывание углерода и снижение риска наводнений.В зависимости от ряда факторов, в том числе возраста и типа деревьев, а также плотности лесного покрова, лесовозобновленные земли могут улавливать от 1,1 до 9,5 метрических тонн углекислого газа на акр в год. Кроме того, неосвоенные земли — особенно водно-болотные угодья и прерии — фильтруют и поглощают воду и снижают риск наводнений. Например, по оценке Агентства по охране окружающей среды, на акре водно-болотных угодий может храниться от 1 до 1,5 миллионов галлонов воды.

Утрата новых участков земли и связанных с ними экологических услуг не является теоретической.Недавнее исследование, проведенное Descartes Labs, показывает потери с новых участков в коммерческой и жилой застройке и других формах непроницаемых поверхностей за последнее десятилетие. Интенсивность и степень красного цвета показывают, что тенденция внешнего роста, вызванная десятилетиями строительства автомагистралей, продолжается, даже несмотря на то, что многие центральные города также переживают возрождение. Летающие автомобили только усугубят эту тенденцию.

Помимо землепользования, летающие автомобили и связанная с ними инфраструктура представляют собой огромное количество воплощенной энергии.Каждый электродвигатель, бетонная посадочная площадка и компьютерная система, задействованные в операциях вертикального взлета и посадки, требовали огромного количества энергии и природных ресурсов для производства, транспортировки и установки. Конечно, то же самое можно сказать и о любом виде транспорта. Что делает летающие автомобили настолько неустойчивыми, так это соотношение потребления энергии и ресурсов к продуктивному путешествию, особенно с учетом резервных запасов.

Затем возникает вопрос о потреблении энергии от использования. В своем техническом документе 2016 года Uber сравнил эффективность движения, определяемую как количество энергии, необходимое для прохождения определенного расстояния, вертикального взлета и посадки с таковым у электромобиля.В модели Uber предполагалось, что расстояние в пути составит 50 миль. И теоретический сценарий, и результаты поучительны.

Более чем 50 миль, Uber обнаружил, что вертикальный взлетно-посадочной полосы, движущийся со скоростью 125 миль в час, и электромобиль, движущийся со скоростью 65 миль в час, имеют примерно одинаковую эффективность движения. Во-первых, этот результат является обвинением в высокой энергоэффективности наземных транспортных средств с одним пассажиром, а не прощением для вертикальных взлетно-посадочных полос. Во-вторых, открытие основано на сценарии полета, который поддерживает вертикальные взлеты и падения, но не соответствует современному поведению в поездках.

На короткие расстояния и на более низких скоростях Uber обнаружил, что автомобильные поездки намного более энергоэффективны, чем вертикальные взлеты и падения. Более того, поездки на короткие расстояния с меньшей скоростью являются нормой. Согласно USDOT, средний американец проезжает 29 миль в день, совершая три поездки на автомобиле примерно по 10 миль каждая. Uber отмечает, что для коротких полетов «VTOL менее энергоэффективен на милю, потому что он проводит меньше времени в более эффективном крейсерском режиме, в то время как мощность, необходимая для вертикального взлета и посадки, остается постоянной.«Энергия, необходимая для взлета и посадки, больше для вертикальных взлетно-посадочных полос, чем для традиционных вертолетов,« потому что вместо использования больших роторов для изменения конструкции транспортного средства для повышения эффективности висения, вертикальные вертикальные подъемники могут сосредоточиться на достижении низкого уровня шума и высокой крейсерской эффективности ». Таким образом, Uber решил смоделировать гипотетический вариант использования, который отдает предпочтение технологии вертикального взлета и посадки.

Заглядывая в будущее, можно сказать, что вариант использования «50 миль» заслуживает внимания, поскольку поведение в поездках в значительной степени определяется технологиями, ценами и землепользованием, среди других факторов.Не существует закона или принципа физики, который требовал бы от людей преодоления 30 миль. Этот результат является результатом десятилетий инвестирования в автомагистрали со стороны штатов и федерального правительства в сочетании с экономической доступностью автомобилей и правилами землепользования местных органов власти, которые требуют застройки с низкой плотностью населения. Другими словами, поведение при путешествии не фиксировано. Внедрение вертикального взлета и посадки коренным образом изменит характер повседневных поездок и землепользования, как это произошло со строительством автомагистралей и распространением автомобилей в 20-м веке.

Воздействие на окружающую среду будет существенным и негативным, потому что летающие автомобили позволят состоятельным людям совершать поездки, которых они в противном случае не смогли бы сделать из-за времени, расстояния или других ограничений, налагаемых наземными путешествиями. И есть все основания полагать, что более длительные поездки с вертикальным взлетом и посадкой не заменят поездки на автомобиле, а станут добавкой, увеличивая общее потребление энергии и ресурсов, связанное с повседневной мобильностью. Технология, которая начинается как новинка, становится утилитой, а бизнес-транзакции, которые были бы телефонным звонком, превращаются в личную встречу.Почему? Потому что технология позволяет это. По этой причине неуместно сравнивать энергоэффективность более длительных поездок вертикального взлета и посадки с энергоэффективностью электромобиля, поскольку очень высокий процент более длительных поездок никогда не был бы осуществлен без этой технологии. Следовательно, с точки зрения учета выбросов и использования ресурсов, вертикальные взлетно-посадочные полосы следует рассматривать не как маргинальные по сравнению с наземной альтернативой, а как дополнительную нагрузку на окружающую среду.

Инновации и условия обсуждения

Технологические инновации часто рассматриваются как синоним общественного прогресса.Исходя из этой точки зрения, общественные дебаты о надлежащей роли государственной политики и финансирования искажаются. Лучшей и более тонкой исходной позицией было бы рассматривать технологию не как положительную или вредную по своей природе, а как нейтральный элемент, значение которого зависит от его использования.

Летающие автомобили — это мобильность, эквивалентная принципу «просачивающейся вниз экономики».

Например, сотовый телефон можно использовать для набора 911 в экстренных случаях, помогая спасти чью-то жизнь; или он может быть использован для взрыва самодельного взрывного устройства на поле боя.В каждом случае технология одинакова. Польза или вред для общества — это следствие того, как используется технология. Летающие автомобили, как и мобильные телефоны, могут использоваться почти в бесконечном количестве потенциально вредных или полезных сценариев. Нет необходимости — или возможно — продумывать все возможные варианты использования при разработке государственной политики.

Вместо этого, решая, какие развивающиеся технологии заслуживают субсидий в виде налоговых долларов и благоприятного регулирования, дебаты должны быть сосредоточены на вероятном общем чистом эффекте (т.е., совокупная выгода за вычетом совокупного вреда). Этот подход можно рассматривать как вероятностный по своей сути. Новые технологии возникают по самой своей природе. Это означает, что лица, определяющие политику, не имеют надежного отчета об исследованиях ex post. Вместо этого разработка политики должна в значительной степени полагаться на экстраполяцию и аргументы по аналогии.

Как указывалось ранее, нет оснований полагать, что субсидирование спроса элиты на гипермобильность приведет к значимым положительным внешним эффектам.Это не означает, что летающие машины не принесут незначительных выгод элите, способной предоставить такую услугу. Однако летающие автомобили не только не принесут широкой общественной пользы, но и скорее подорвут демократию и ускорят деградацию окружающей среды. Летающие автомобили — это мобильность, эквивалентная экономическому принципу «просачивания вниз».

Следовательно, разработка и внедрение летающих автомобилей должны быть полностью частным делом. Остается только один вопрос: достаточно ли велик вред, причиняемый летающими автомобилями, чтобы оправдать механизм ценообразования для снижения общего спроса.

Заключение

По мере того, как летающие автомобили переходят из царства праздных фантазий в возникающую реальность, дебаты о государственной политике должны отложить в сторону упрощенные техно-утопические заявления и сосредоточиться на наиболее вероятных воздействиях на общество и окружающую среду. История транспортных инноваций показывает, что летающие автомобили, вероятно, ускорят модели развития с низкой плотностью населения и усилят изоляцию элит в ущерб совместной жизни, необходимой для поддержания здорового демократического общества.Разработка, внедрение и эксплуатация летающих автомобилей должны оставаться сугубо частным делом. Вместо того, чтобы субсидировать предпочтения элиты в отношении гипермобильности, грантовые средства должны поддерживать транспортные проекты, которые приносят значительную пользу наибольшему количеству людей, в основном за счет расширения географического охвата, частоты и качества общественного транспорта.

Об авторе

Кевин ДеГуд — директор по инфраструктурной политике Центра американского прогресса.

Примечания

Дрон пролетает над огромной коллекцией автомобилей — посмотрите, сколько вы можете назвать

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Объедините одну часть выставочного пространства и одну часть высокотехнологичных возможностей съемок, и вы получите много листового металла за короткий промежуток времени.
Это видео, снятое с помощью дрона, снято в торговом центре Classic Auto Mall в Пенсильвании, и демонстрирует автомобили из коллекции торгового центра, насчитывающей 1400 автомобилей с 1900-х по 1970-е годы.
Видеооператору Нику Лангу потребовалось два дня подготовки и много летной практики, чтобы сделать видео таким плавным.

Вряд ли кто-нибудь сможет прогуляться по заброшенному торговому центру, заполненному классическими автомобилями, особенно сейчас. Но если вы хотите начать составлять список дел на случай, когда снова можно будет безопасно отправиться в путь, возможно, это видео даст вам повод добавить остановку в Моргантауне, штат Пенсильвания, примерно в часе езды к западу от Филадельфии. Между тем, если у вас есть три с половиной минуты в запасе, вы можете подогреть аппетит с помощью этого видео и летать вместе с дроном, пока он несется из комнаты в комнату.

Помещение, которое занимает Classic Auto Mall, было торговым центром с 1985 по 2011 год. Сейчас это 336 000 квадратных футов пространства с климат-контролем и вместимостью 1400 автомобилей. В настоящее время в торговом центре выставлено на продажу около 1000 автомобилей, а также выставлено около 400 амбаров. В торговом центре Classic Auto Mall действует программа консигнации для владельцев классических автомобилей: они могут хранить и, если повезет, продавать свои автомобили.

Все это позволяет увидеть множество транспортных средств за один день, а тем более за три минуты, но благодаря опытному пилотированию дронов Ника Ланга вы можете быстро увидеть многие из них, не выходя из дома.Лэнг сказал Car and Driver , что это пролётное видео выросло из рекламного фильма, который его продюсерская компания недавно сняла для торгового центра. Для этого задания он провел два дня, управляя дроном Mavic 2 Pro, а также использовал наземную камеру с подвесом, и это дало ему понять, что возможно. Поэтому, когда он отправился снимать более длинный пролёт с помощью дрона Shendrones Geyser, он чувствовал себя подготовленным.

Ланг сообщил C / D , что он расположился внутри транспортного средства в центральном круге торгового центра, чтобы иметь равное расстояние до самых дальних точек в здании, примерно в 400 футах.Ланг сказал, что Гейзер размером с футбольный мяч, а очки DJI First Person View, которые он использовал, позволили ему испытать полет в реальном времени и принять решение о том, когда он может пролететь через некоторые из транспортных средств, а когда развернуться. .

Внутри Classic Auto Mall.

Ник Лэнг через YouTube

«На самом деле я не пролетал через тонну маленьких промежутков, как мой обычный Fly-Through, потому что я не хотел никаких шансов разбиться и повредить машину», — сказал он.«Я знал, что мне нужно поддерживать постоянную скорость на протяжении всего видео, поэтому я больше сосредоточился на том, чтобы оно было красивым и плавным, вместо того, чтобы шокировать людей, пролетая через тонны автомобильных окон».

Хотя Лэнг загрузил на свой канал YouTube несколько видеороликов, это было самое большое внутреннее пространство, в котором он когда-либо снимался, и это представляло некоторые особые проблемы, сказал он.

«Так как в каждой комнате было так много знаковых автомобилей, я решил выбрать лучший путь, который будет охватывать большинство машин, вместо того, чтобы выбирать несколько, которые я действительно хотел бы выделить», — сказал он.«Я даже не уверен, попала ли моя любимая машина в редакцию, потому что я не мог физически летать в каждой комнате из-за ограничений батарей дрона».

Вы не хотите пропустить микрокар BMW Isetta, который вы можете увидеть в 2:53, но Ланг сказал, что его личным любимым автомобилем в коллекции является Range Rover 1990 года, который продается за 13 999 долларов. «Это определенно не была самая редкая и не самая дорогая машина, но я считал ее отличным серийным автомобилем, в котором можно перевозить все мое снаряжение, и мне очень понравился ее затемненный внешний вид», — сказал он.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Drone Mobile — Управляйте своим автомобилем с помощью смартфона

Самое мощное устройство для контроля и отслеживания вашего автомобиля уже в вашем кармане! DroneMobile подключает ваш автомобиль к вашему смартфону, чтобы вы могли удаленно запускать, защищать и отслеживать свой автомобиль практически из любого места!

: DroneMobile дает вам полный контроль над автомобилем.Используйте DroneMobile со всех своих любимых устройств, включая смарт-часы, планшет, компьютер и многое другое!

: Получайте индивидуальные оповещения. Аппаратное обеспечение Drone выявляет практические проблемы безопасности транспортных средств и мгновенно уведомляет вас.

: Независимо от того, пользуетесь ли вы одним автомобилем или целым парком, вы можете отслеживать местоположение своего автомобиля за секунды. Просто откройте страницу треков в приложении DroneMobile.

: Получайте предупреждения о проверке индикаторов двигателя, низком уровне заряда батареи и напоминаниях о техническом обслуживании автомобиля.

: Следите за вождением, настраивая оповещения о скорости, отслеживая комендантский час и предоставляя доступ членам семьи.

: Настройте геозоны и точки интереса, чтобы получать оповещения каждый раз, когда ваш автомобиль въезжает на территорию или выезжает из нее. GPS-трекер DroneMobile для вашего автомобиля создан для повышения безопасности вашей семьи

Полный контроль на кончиках ваших пальцев

Управление со смартфона: Управляйте автомобилем из любого места с помощью приложения DroneMobile.
Дистанционный запуск: Неограниченный диапазон, запуск двигателя практически из любого места
Вход без ключа: Запирайте и отпирайте двери со своего смартфона.
Мониторинг безопасности: Подключите DroneMobile к системе безопасности, чтобы получать круглосуточный мониторинг тревог.
Предупреждения о тревоге: Если ваша тревога сработает, DroneMobile отправит вам мгновенное push-уведомление или уведомление по электронной почте.
Car Finder: Определение местоположения вашего автомобиля с помощью DroneMobile Maps. Работает на Google Maps.
Достопримечательности: Получать push-уведомления при входе / выходе из области.
Оповещения о комендантском часе: Получать оповещения о вождении в нерабочее время.
Семейный доступ: Позволяет вам и членам вашей семьи иметь отдельные логины, но общий доступ к одним и тем же транспортным средствам.

Как это работает

Чтобы завести автомобиль со смартфона, вам понадобится антенна DroneMobile и совместимый дистанционный стартер, профессионально установленные в вашем автомобиле.Когда вы нажимаете команду «Дистанционный запуск» в приложении DroneMobile, удаленный стартер, установленный в вашем автомобиле, безопасно имитирует сигнал вашего ключа и запускает ваш двигатель.

Требуется план подписки

Модуль DroneMobile очень похож на смартфон в том смысле, что он постоянно передает сотовые данные в ваш автомобиль и обратно. Таким образом, для того, чтобы ваш модуль DroneMobile был активно подключен к сотовой сети, необходим тарифный план DroneMobile. Планы начинаются от 3 долларов.99 / мес. УЗНАЙТЕ О ПЛАНАХ ЗДЕСЬ>

Для получения дополнительной информации посетите официальный веб-сайт Drone Mobile.

Гибридный дрон-автомобиль

Airbus поднимается в небо, когда застревает в пробке.

Представьте себе мир, в котором, если вы окажетесь в пробке, ваша машина сможет вертикально взлететь в воздух и доставить вас к месту назначения? Именно для этого и предназначен последний прототип беспилотного автомобиля airbus x italdesign, представленный на женевском автосалоне 2017 года. система с метким названием pop.up состоит из пассажирской капсулы, которая работает на дороге так же хорошо, как и в небе, благодаря двум различным и независимым модулям с электроприводом, один для земли и один для воздуха. . когда транспортное средство оказывается в очень загруженном транспортном потоке, капсула отсоединяется от наземного модуля и поднимается в небо воздушным модулем размером 5 на 4,4 метра, приводимым в движение восемью роторами. в таких ситуациях всплывающее окно становится беспилотным летающим автомобилем, использующим преимущество третьего измерения для эффективного перемещения из пункта А в пункт Б, избегая при этом движения.

Автомобиль сочетает в себе гибкость небольшого двухместного наземного транспортного средства со свободой и скоростью воздушного транспортного средства с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). это означает, что пассажир может ехать именно туда, куда он хочет, не беспокоясь о переключении между различными режимами движения. Airbus и italdesign создали эту систему как новый ориентированный на пользователя способ эффективного передвижения по городам и надеются уменьшить загруженность дорог по мере того, как мегаполисы начинают становиться все более насыщенными.

Гибрид дрон-автомобиль поставляется в тандеме с простым в использовании приложением, позволяющим пассажирам бронировать поездку. , система оценивает загруженность дорог, затраты и требования к совместному использованию поездок и автоматически предлагает лучший способ добраться, будь то дорога, небо или и то, и другое. , как только пассажиры достигают места назначения, воздушный и наземный модули с капсулой автономно возвращаются на специальные станции подзарядки, чтобы дождаться своих следующих клиентов.

Матиас Томсен, генеральный менеджер по городской воздушной мобильности в Airbus, объясняет философию концепции pop.up группы, заявляя, что « добавит третье измерение к бесшовным мультимодальным транспортным сетям без Сомневаюсь, что улучшит наш образ жизни и то, как мы добираемся от точки А до точки Б. Компания italdesign с ее долгой историей исключительного дизайна автомобилей была интересным партнером для Airbus в этом уникальном концептуальном проекте.

Апрель 2024
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
1	2	3	4	5	6	7
8	9	10	11	12	13	14
15	16	17	18	19	20	21
22	23	24	25	26	27	28
29	30

Беспилотник машина: «Яндекс» выпустил новый автономный автомобиль

Как работает беспилотный автомобиль

Что умеет беспилот?

Какие уровни автономности беспилотов существуют?

Принципы работы беспилотного автомобиля

Основные системы, которые обеспечивают автономное передвижение:

Алгоритм работы беспилотного авто

Инновации Google: непрерывное обучение

«Очеловечивание» работы беспилотного авто

Лидеры разработки беспилотных технологий в России

Лидеры разработки беспилотов в мире

Беспилотники вышли на московские дороги

Беспилотник в Москве фиксирует нарушения

Я проехал пол-Москвы на беспилотнике: это долго! — журнал За рулем

Что умеет российский автопилот

Человек (точка на фото) вступил на переход — пропускаем, стоит неподалеку — можно ехать.

Новые ощущения

Для считывания сигналов светофоров пришлось ставить камеру, которая распознает светодиоды без мерцания.

Так выглядит мир глазами лидара. Яндекс считает, что без него автопилоту не обойтись. Дорогой компонент год от года заметно дешевеет.

Вежливость — порок?

Сейчас лидар вращающийся, но Яндекс разрабатывает свой — стационарный, с изменяемым углом зрения и дальностью детектирования.

Вся управля­ющая электроника уместилась в нише запаски. За боковой обшивкой багажника спрятана система охлаждения.

Плюсы и минусы разных сенсоров беспилотника

Лидар

Камера

Радар

Белорусский стартап UVR превратил многоцелевой вертолет Ка-26 в беспилотник

Строго по правилам: на улицах Петербурга впервые испытали беспилотный автомобиль

Первый питерский прототип

Как это работает в реальности?

Каков итог?

«Беспилотники» — плюсы и минусы — Авто — Новости Санкт-Петербурга

GM продемонстрирован на выставке CES 2021

Летающий автомобиль уже здесь — и он может изменить мир

Airbus «Pop.Up Next» может стать первым летающим автомобилем-дроном-такси

летающих автомобилей подорвут демократию и окружающую среду

Введение и резюме

Подписаться на

Летающие машины и технология вертикального взлета и посадки

Проблемы субсидий и перегруженности

Демократия, элитарность и дистанцирование

Технологический рост и устойчивость

Инновации и условия обсуждения

Заключение

Об авторе

Примечания

Дрон пролетает над огромной коллекцией автомобилей — посмотрите, сколько вы можете назвать

Drone Mobile — Управляйте своим автомобилем с помощью смартфона

Полный контроль на кончиках ваших пальцев

Как это работает

Требуется план подписки

Airbus поднимается в небо, когда застревает в пробке.

Добавить комментарий Отменить ответ

Вся управляющая электроника уместилась в нише запаски. За боковой обшивкой багажника спрятана система охлаждения.