Самолет прошел взлетную полосу за 20 с и в момент: Самолет прошел взлетную полосу за 20 с и в момент отрыва от земли имел скорость…

Новое небо: как в России за одну ночь изменилась схема воздушного движения

• Павел Аксенов
• Би-би-си

3 декабря 2020

Автор фото, Getty Images

В ночь на четверг в России начала действовать новая система воздушного движения. Эту реформу можно сравнить с одновременным изменением правил дорожного движения и сети автомобильных дорог. Пилоты теперь беспокоятся о безопасности полетов, а авиакомпании пытаются приспособиться к переменам. Зачем нужны были изменения и как теперь будут летать самолеты над Россией?

Новая система воздушного движения в России заработает в полночь по всемирному координированному времени — или в три часа по московскому.

Некоторые правила вступят в силу по всей стране, некоторые изменения коснутся только московского аэроузла, но, поскольку он связан авиационными маршрутами с соседними, то они окажут влияние на всю европейскую часть российского воздушного пространства.

Изменения затронут районы полетной информации Москвы, Архангельска, Вологды, Екатеринбурга, Котласа, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Сыктывкара и Тюмени.

Эта реформа призвана упростить работу экипажей самолетов и диспетчеров, а также уменьшить задержки во время полетов.

В декабре 2019 года Максим Акимов, который на тот момент занимал пост вице-премьера и как раз отвечал за транспорт, заявил, что новая схема позволит авиакомпаниям на 15% сократить время нахождения самолетов в московской воздушной зоне, на 14% снизится расход топлива, а время задержек при взлетах и посадках уменьшится на 70%.

С другой стороны, как выяснилось за несколько дней до вводе этой схемы, электронная навигационная система, которую используют российские летчики во время полета, не была полностью готова к нововведениям — в нее не были загружены данные многих российских аэропортов. Теперь в течение некоторого времени пилотам необходимо будет вносить эти сведения вручную, читать бумажные карты, а также активно пользоваться в полете подсказками диспетчеров.

В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене части рейсов «Победы» из-за новой схемы.

Русская служба Би-би-си объясняет, зачем нужна новая схема, как она будет работать и как к ней относятся пилоты.

Футы вместо метров и сложных формул

Два главных нововведения системы — измерение высоты полета в футах, а не метрах, а также измерение давления — до сих пор оно отсчитывалось от давления на уровне взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома, а теперь будет отсчитываться от уровня моря. Это очень важные изменения.

Что происходит сейчас. Воздушное пространство делится на верхнее, где самолеты летят от одного пункта к другому, и нижнее, где они маневрируют, готовясь к посадке или после взлета.

До сих пор в России высота полета в «верхнем» пространстве измерялась в футах, как и во всем мире, а высота в «нижнем» — в метрах.

Иностранные самолеты, как и современные российские, на которых летают авиакомпании, используют систему измерения высоты в футах. До сих пор такая практика создавала неудобства для работы экипажа, которому приходилось пересчитывать высоту при переходе из одного пространства в другое по формуле, а также используя специальные таблицы перевода некоторых часто встречающихся высот из метров в футы, которые крепились в кабине (это упрощало работу в условиях повышенной занятости экипажа). Эти расчеты, например, нужны были для связи с диспетчером.

Что меняется. Теперь для оценки высоты полета самолета в кабине на приборах, при переговорах пилотов и общении экипажа с диспетчерами будут использоваться только футы, хотя диспетчеры по просьбе пилота могут выдать ему информацию в метрах.

Правда, экипажам старых советских самолетов, например Ан-2 или Ту-154, придется теперь наоборот пересчитывать свою высоту, которая на приборах будет показана в метрах, в футы.

Зачем это нужно. Это было необходимо сделать для того, чтобы привести стандарты российской гражданской авиации к мировым, освободить экипаж от ненужной заботы по пересчету данных и упростить общение с диспетчерами.

Как рассказал во время онлайн-семинара в начале ноября глава Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин, метрическую систему будет продолжать использовать МЧС, министерство обороны, ФСБ, а также прочие государственные службы, имеющие свою авиацию — в их составе больше самолетов, построенных или разработанных в советское время и рассчитанных на метрическую систему.

Измерять высоту в метрах также придется при заходе на посадку в отдельные, например, военные аэродромы.

После перехода России на футы измерять высоту в нижнем воздушном пространстве в метрах будет только одна страна — Таджикистан, рассказал Тюрин. Высоту в метрах во всех пространствах — и в верхнем, и в нижнем — измеряют в Китае, Монголии и Северной Корее.

В советские времена высота во всех пространствах тоже измерялась в метрах. На ее измерение в футах в верхнем воздушном пространстве Россия перешла В 2011 году.

Уровень моря вместо уровня аэропорта

Что происходит сейчас. Второе важное изменение — измерение давления. Вернее, та точка, от которой его надо отсчитывать. Давление воздуха — важный параметр в авиации, поскольку оно служит для определения высоты.

До сих пор в России использовалась система калибровки альтиметров — приборов для измерения высоты таким образом, чтобы они отсчитывали высоту от уровня, на котором расположена взлетно-посадочная полоса.

Эта система в авиации называется QFE. Она не очень удобна, поскольку требует постоянного внесения корректировок в приборы, ведь самолет летит из аэропорта, расположенного на одной высоте, в аэропорт, расположенный на другой. QFE аэродрома назначения пилоту сообщает диспетчер.

Что изменится. Теперь российская гражданская авиация будет использовать другую систему, где каждый альтиметр будет откалиброван по уровню моря, а садиться самолет будет на аэродром с поправкой на его высоту.

Другими словами, пилот всегда будет знать свою высоту относительно уровня моря, но ему надо будет каждый раз делать поправку на то, что поверхность земли под ним с этим уровнем не совпадает.

Зачем это нужно. Это, во-первых, освободит экипаж от калибровки альтиметров, ведь теперь они всегда будут мерять давление относительного одного «нулевого» показателя.

Во-вторых, все самолеты в одной воздушной зоне будут отсчитывать свою высоту от некоего единого для всех уровня, что упростит управление воздушным движением.

В третьих, это также приведет систему воздушного движения в России к мировым стандартам.

Эти два новых правила будут действовать на всей территории Российской Федерации.

Новая схема полетов над Москвой

Что происходит сейчас. Нововведение, которое касается только Московского узлового диспетчерского района (МУДР), но также окажет заметное влияние и на соседние районы — в нем полностью изменена схема полетов. Таким образом изменения коснутся всей европейской части России.

МУДР включает в себя пространство вокруг Москвы. Его границы проходят на удалении 150-180 километров. В пределах МУДР расположены аэропорты Домодедово, Шереметьево, Внуково и 13 аэродромов государственной и экспериментальной авиации.

Полет в гражданской авиации строится вокруг так называемых аэронавигационных точек. Этими точками на аэронавигационных картах покрыт весь мир. Для каждой из них определены географические координаты, а также принадлежность к определенному государству и диспетчерской зоне.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

В новой системе воздушного движения взлетные курсы самолетов не будут пересекаться

Каждая точка обозначается пятибуквенным кодом. Иногда такой код выбирают созвучным с местом на карте, городом, горой или другим местом на карте, но чаще всего он не значит ничего.

Пилоты строят маршрут полета от точки к точке, внося их в бортовой компьютер самолета. Этими же точками пользуются и аэронавигационные службы, выстраивающие схемы захода на посадку в аэропорт, взлета из него, стандартные маршруты полетов.

Что изменится. Нововведения, которые коснутся МУДР, полностью перестроят этот район — изменится расположение и названия точек, маршруты движения, границы различных аэронавигационных районов, даже стандартные схемы полета самолетов, например, в зоне ожидания.

Зачем это нужно. Реформа схемы воздушного движения позволит выстроить маршруты движения самолетов более оптимально, так, чтобы они не пересекались, например, на взлете и посадке.

Это поможет, в частности, в случае, когда один самолет вылетает из аэропорта, а второй собирается заходить на посадку и его курс находится в опасной близости со взлетным курсом первого.

Кроме того, воздушное движение в московском аэронавигационном районе осложнено наличием различных запретных зон, также осложняющих маневрирование самолета в воздухе.

Как рассказал на семинаре Владимир Тюрин, эти проблемы касались и обычных пассажиров, которые прилетали в Москву, например, вечером, во время активного воздушного движения — иногда самолет десятки минут кружил перед посадкой в ожидании своей очереди.

Он также рассказал, что для ожидающих самолетов будет введена так называемая «веерная» схема полета, которая позволит более оперативно перестраиваться из полетного режима ожидания и заходить на посадку, чем сейчас, когда самолеты движутся по овальной траектории.

Активность радиообмена пилотов и диспетчеров также будет заметно снижена за счет того, что воздушные потоки будут разведены — пилотам гораздо реже будет нужна помощь диспетчера.

Задача новой системы — оптимизировать воздушное движение так, чтобы самолет как можно меньше находился в воздухе в районе Москвы.

Последствия: необновленные карты и посадки по бумажным картам

Реформа организации воздушного движения в России — сложная задача. Она требует внесения изменений в огромное число документов, перенастройку аппаратуры и работы многих людей и служб.

В результате за несколько дней до начала работы выяснилось, что из-за большого объема информации компании, предоставляющие аэронавигационные услуги, в частности — готовящие электронные карты для навигационных приборов — не успели внести в них все изменения.

На мировом рынке аэронавигационных услуг существует два крупных игрока — компании Jeppesen (подразделение корпорации Boeing) и Lido (входит в Lufthansa Group). В России действуют системы обеих этих компаний — часть авиаперевозчиков использует одну, часть другую.

РБК обратило внимание на внутреннюю презентацию авиакомпании «Аэрофлот», в которой говорилось об этой проблеме. У Русской службы Би-би-си имеется аналогичный документ авиакомпании Azur Air, в котором перечислены аэропорты, о которых в системе Jeppesen отсутствует обновленная информация.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

При посадке теперь экипажи будут измерять высоту в футах

Это аэропорты Раменского, Ярославля, Магаса, Нарьян-Мара, Грозного, Таганрога, Астрахани, Белоярского, Советского, Ижевска, Кирова (Победилово), Кургана, Калуги (Грабцево), Иваново (Южный), Липецка, Ухты, Воркуты, Пензы, Курска, Петрозаводска.

Компания Jeppesen, как говорится в документе Azur Air, обещает полностью исправить ситуацию только к следующему циклу обновления в конце декабря.

Полеты в зонах, где были изменены аэронавигационные точки и маршруты, дело довольно сложное, рассказал Би-би-си пилот одной из российских авиакомпаний, он не уполномочен давать комментарии СМИ. Если раньше при подготовке к полету в навигационную систему просто вносились их названия, а она выстраивала маршрут на их основе, то теперь каждый раз перед полетом надо фактически внести в него координаты точек, которых пока нет в системе, а также высоту и скорость самолета для каждой из них.

Другой пилот — командир воздушного судна в компании «Аэрофлот» Андрей Литвинов — считает, что пилоты вполне смогут воспользоваться и бумажными картами: «Если там каких то схем нет в электронном виде — значит, будут им перед вылетом давать бумажные карты. Мы всю жизнь летали по бумажным картам и никаких проблем».

Глава Росавиации Александр Нерадько 24 ноября написал письмо в российские авиакомпании, призвав их подготовить экипажи для полетов с использованием процедуры векторения.

В таком режиме полета диспетчер дает пилоту четкое направление движения — курс, высоту, скорость. После нескольких последовательных указаний диспетчера самолет заходит на посадку, используя бортовую аппаратуру и наземные системы.

В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене более 100 рейсов «Победы» из-за новой схемы.

Впоследствии, как сообщает агентство РБК, авиакомпания отменила более 100 рейсов, и, кроме того, ввела в состав экипажей на некоторых других летчиков-инструкторов, которые будут помогать экипажу справляться со сложностями в полете.

Русская служба Би-би-си обратилась в несколько российских авиакомпаний, включая «Победу» с вопросом о том, как они собираются решать эту проблему.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Высоту в верхнем воздушном пространстве измеряют в футах в России с 2011 года

Опрошенные Би-би-си пилоты считают, что главной причиной такой ситуации стала Росавиация, которая слишком поздно предоставила информацию в соответствующие структуры.

«Привело к этой ошибке то, что Росавиация не заблаговременно сообщила о переходе. Это надо было заранее делать, вносить все данные. Но вот они этого не сделали», — рассказал Би-би-си Андрей Литвинов.

Другой российский пилот, пожелавший остаться неназванным, рассказал, что российские диспетчерские службы тренируются уже несколько месяцев, готовясь к переходу на новую систему, а летный состав авиакомпаний никаких тренировок не проходил.

Посторонние на взлетной полосе – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

Пилоты отказались сажать самолет из-за лисицы на посадочной полосе. Инцидент произошел в аэропорту Шереметьево. Летчики заметили неподвижное животное еще на подлете и решили уйти на второй круг. По территории разных аэропортов мира бродят собаки, козы и коровы. Угрожают ли они безопасности пассажиров, выясняла Светлана Белова.

Покружить над аэропортом пришлось пассажирскому лайнеру А320, рейс Нижневартовск-Москва. Диспетчеры увели самолет на второй круг из-за постороннего предмета на посадочной полосе. Оказалось, что это тело лисицы. Но быстро определить, насколько это опасная помеха, невозможно, пояснил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Для командира воздушного судна задача не из простых при скорости движения 200-250 км/ч разглядеть, может быть, за километр, что это конкретно на полосе: живая лиса или какой-нибудь металлический предмет. Командир сообщает на землю диспетчеру, и принимаются все меры, чтобы освободить полосу от посторонних предметов», — рассказал Пантелеев.

Два месяца назад подобный случай произошел в аэропорту Домодедово. Там живая лиса бегала по взлетно-посадочной полосе. Рейсу из Туниса также пришлось уйти на второй круг. А в Ростове-на-Дону два года назад гоняли по аэродрому бродячую собаку. Не часто, но все же появляются сообщения из разных точек мира, что посадке помешали животные — дикие или домашние. Избежать таких вторжений можно, просто выкосив вовремя траву на территории аэродрома.

Более распространенная помеха в авиации — это птицы. По данным Международной организации гражданской авиации, каждый год в мире происходит около 5 тыс. случаев столкновения воздушных судов с птицами. На Россию приходится около 70. Эксперты утверждают, что при скорости самолета в 700 км/ч, птица бьет втрое сильнее, чем снаряд 50- миллиметровой пушки. Но в некоторых аэропортах об этом не беспокоятся, сообщил руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко.

«В Стамбуле в аэропорту имени Ататюрка безумие, это надо видеть: там летают самолеты и вокруг них несколько десятков птиц, видно, что они мешают взлету, но в аэропорту самом относятся к этой проблеме спокойно — «ну летают и летают»», — отметил в эфире «Коммерсантъ FM» Петроченко.

В большинстве аэропортов мира пернатых отпугивают с помощью акустических установок. Они транслируют крики бедствия различных птиц или звуки выстрелов из ружья. Но самые эффективные борцы — ястребы и соколы. В Домодедово, например, работает специальная орнитологическая служба, отметил председатель совета директоров московского аэропорта Дмитрий Каменщик

«Орнитологические службы существуют, к слову сказать, не везде, не во всех аэропортах, но в крупных они существуют. У нас тоже есть орнитологическая служба, которая занимается борьбой с птицами-нарушителями», — подчеркнул Каменщик.

Согласно международным стандартам, перед продажей каждый самолет должен пройти тест на птицестойкость. Например, на специальных стендах фюзеляж и стекло обстреливают из пневмопушек птичьими тушками. В распространенных акустических отпугивателях эксперты обнаружили необычный дефект. Оказалось, что птицы различают соперников по национальному признаку. Так, руководство главного аэропорта КНР было вынуждено отказаться от закупленных проигрывателей производства США. Китайские птицы не реагировали на крики иностранных ястребов.

Металлы в самолетостроении: сталь, алюминий, композиты

Металлические детали являются важной частью современных самолетов. За сто с лишним лет материалы, из которых делаются самолеты, прошли серьезный путь развития – от деревянного аппарата братьев Райт до нынешних джетов из современных композитных материалов.

Все эти годы при выборе материалов для воздушных суден конструкторы и авиастроители принимали во внимание сочетание множества факторов, начиная от требований к функциональным характеристикам самолета, заканчивая минимизацией затрат на производство и дальнейшее обслуживание. Но основным «двигателем прогресса» оказалось стремление разработчиков уменьшить массу надежных металлических аппаратов.

Именно снижение значений этого параметра обеспечивает необходимый уровень безопасности пилотов, пассажиров, грузов и самого самолета, его производительность, оптимальное использование топлива и дальность полета. Пока современная конструкторская мысль «остановилась» на расширении использования композитов в авиастроении. Эти материалы дают идеальное соотношение между весом самолетов и устойчивостью к усталости и коррозии и позволяют снизить затраты на техобслуживание.

Самолеты из стали

Как заставить металл летать? Пионеры авиастроения горячо обсуждали этот вопрос с момента, когда в 1903 г. самолет братьев Райт впервые поднялся в воздух. Он был очень легким – из дерева, ткани и небольшого количества стальной проволоки. Поэтому авиаконструкторам начала XX века идея оторвать от земли надежный, но тяжелый металлический аппарат казалась нереализуемой – ни с точки зрения финансов, ни технически. Казалась всем, кроме одного. Немецкий инженер Хуго Юнкерс, наверное, сумел заглянуть в будущее. Он осознал, что в скором времени самолеты захотят эксплуатировать не только военные или спортсмены, впереди – послевоенные времена массовых гражданских и грузовых авиаперевозок. Новые области применения требовали совершенно иных материалов для изготовления самолетов.

Революцией в авиастроении стал легендарный самолет J1, который современники в шутку называли Blechesel — «жестяной осёл». Это был первый самолет в истории, полностью выполненный из металлопроката, не просто сконструированный и построенный, но и сумевший подняться в воздух. Первоначально Хуго Юнкерс пытался выбить бюджет из немецкого военного министерства. Но там идею сочли провальной. Поэтому разработчик вложил в проект собственные средства, вырученные от работы фирмы по продаже прозаичных газовых колонок. Так домохозяйки опосредованно профинансировали эволюционный скачок в развитии авиастроения. Правда, со временем военные заинтересовались Юнкерс J1 и в 1915 г. приехали на летные испытания аппарата. Его металлический корпус вызвал скепсис – представители министерства были уверены, что взлететь самолету не удастся. Легкий разбег J1 по взлетной полосе, не отличимый от движений его деревянных предшественников, вызвал фурор в рядах наблюдателей.

Самолет оторвался от полосы, взлетел, развернулся, зашел на посадку и благополучно приземлился. J1 так и остался экспериментальным – вояки «придрались» к скорости подъема, маневренности и полезной нагрузке. Эти показатели для их задач были недостаточными. По сути, авиационная сталь, действительно, оказалась слишком тяжелым металлом для самолетов. Моноплан Юнкерса летал с трудом и при взлетном весе более одной тонны мог взять на борт груз весом всего 110 кг. Но, тем не менее, революционный прорыв Юнкерса поставил авиастроение на путь материальной эволюции, которая продолжается и по сей день.

Что касается советского авиастроения, то в СССР была выпущена довольно большая серия самолетов «Сталь», которые использовались как транспортные и почтовые. В целом, советские конструкторы и авиаторы столкнулись с теми же проблемами, что и немцы. Другое дело, что в 20-30 г.г. прошлого века, когда в мире уже начали массовый выпуск самолетов из алюминия (о нем немного ниже), в СССР были проблемы с производством собственного сырья. Поэтому, во избежание излишней импортозависимости, Советы выпускали самолеты из авиационной стали сравнительно долго, вплоть до середины 30-х г.г.

А нынешние самолетостроители ценят сталь за ее прочность, твердость и устойчивость к высоким температурам. Подобные свойства делают этот металл идеальным материалом для изготовления шасси, обшивки некоторых самолетов, петель, кабелей, крепежей и других деталей. Обычно сталь составляет 11-13% от всех материалов, которые используются при производстве современных самолетов.

Самолеты из алюминия

Но вернемся к Хуго Юнкерсу. Дабы удовлетворить запросы военного министерства, немецкий авиаконструктор обратил пристальное внимание на алюминий, легкий и прочный материал. В течение последующих лет на Junkers & Co. из него создали целую линейку военных самолетов. Это были штурмовики и истребители, отлично зарекомендовавшие себя во время военных кампаний Второй мировой, к несчастью СССР и союзников. Лавровый венок в гражданской авиации достался легендарномуF13. Этот первый в мире алюминиевый пассажирский самолет был выпущен в серийное производство в 1919 г. и долго эксплуатировался по всему миру.

Схожие с Хуго Юнкерсом усилия предпринимал за океаном американец Генри Форд, который стал отцом не только знаменитых автомобилей, но и воздушного судна Ford Trimotor в 1925 г. (первооткрыватели даже судились за авторство идей, использованных при создании летательных аппаратов). Стоит упомянуть и модель Douglas DC-3, выпущенную в 1935 г. американской Douglas Aircraft Company. Комфортабельное для пассажиров, быстрое, удобное и надежное в эксплуатации и обслуживании воздушное судно до сих пор (!) используется авиакомпаниями по всему миру — вот убедительное доказательство того, насколько безупречным может быть аппарат, полностью выполненный из алюминия. Этот материал и самолеты из него послужили началом эры междугородной пассажирской авиации.

Сам же алюминий и его сплавы до сих пор являются очень популярным сырьем для производства коммерческих самолетов благодаря своей высокой прочности при сравнительно низкой плотности. Сейчас в самолетостроении используется преимущественно высокопрочный сплав 7075, содержащий в т.ч. медь, магний и цинк. При этом алюминиевые детали составляют до 80% от массы самолета. Кстати, из-за высоких антикоррозийных свойств детали из алюминия вполне могут быть неокрашенными. Правда, при высоких температурах алюминий теряет в прочности, поэтому при производстве обшивки его в чистом виде не используют.

Самолеты из композиционных материалов

А в авиастроении, тем временем, началась эра создания и применения искусственно созданных композиционных материалов, свидетелем которой являемся сейчас и мы с вами. В качестве основы композиции используются волокна стали, стекла, графита, нитевидные кристаллы окиси алюминия, железа и т.д. Матрица же материала выполняется либо из сплавов металлов (того же алюминия, титана, магния) либо из синтетических смол, например, эпоксидной или полиэфирной. После соединения основы и матрицы путем прессования, литья или другими способами композитный материал получает не только свойства составляющих его элементов, но и совершенно новые характеристики, которые и подкупают авиаконструкторов.

Скажем, масса деталей из композитов составляет примерно пятую часть от массы точно таких же деталей, сделанных из алюминия. При этом композиты превосходят последний по эксплуатационным характеристикам – они прочнее и гибче. К тому же со временные композиционные материалы нетоксичны, а изделия из них не требуют какого-либо дополнительного ухода.

В авиастроении композиты применяются очень широко – при производстве высоконагруженных деталей и двигателей. Если посмотреть на долю использования композиционных материалов, скажем, в Боингах, то в самых ранних моделях их порядка 5%. Сейчас доля композитов в общей массе самолетов компании может доходить до 50%. Кроме того, в компании смело экспериментируют с металлами, создавая новые композиции с уникальными свойствами. К примеру, microlattice из никеля и фосфора, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса как самый легкий металл в мире – он весит в 100 раз меньше, чем пенопласт. Предполагается, что в дальнейшем из microlattice можно будет сделать и искусственное легкое, и крыло самолета.

Результаты подобных экспериментов, на первый взгляд, кажутся экзотичными. Тем не менее, у них есть вполне практический смысл. Дело в том, что материалы, используемые в авиастроении, должны, с одной стороны, обладать довольно обширным набором свойств и характеристик. С другой стороны, их цена не должна быть заоблачной. Как мы видим, природного сырья, которое отвечало бы этим требованиям, не так и много. Поэтому поиск новых композитов продолжается, а старые добрые сталь и алюминий продолжают покорять небеса, каким бы невероятным это не казалось всего каких-то сто лет назад.

Названы предварительные причины катастрофы Boeing 737 Pegasus в Стамбуле

20 февраля 2020 г., AEX.RU – Изучение данных черных ящиков потерпевшего катастрофу в Стамбуле 5 февраля самолета Boeing 737 авиакомпании Pegasus показало, что причиной случившегося стало сочетание человеческого фактора и неблагоприятных погодных условий, сообщает РИА Новости со ссылкой на газету Cumhuriyet.

Самолет авиакомпании Pegasus, выполнявший 5 февраля рейс PC2193 Измир — Стамбул, при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Сабихи Гёкчен в Стамбуле и развалился на три части. Согласно заявлению главы минздрава Турции, три человека погибли, 179 были ранены.

Расшифровка «черных ящиков» специалистами Немецкого федерального бюро расследований авиационных происшествий (BFU) Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и авиапроизводителя — Boeing показала, что к катастрофе самолета привела цепь обстоятельств, в которой вина пилотов незначительна, пишет газета со ссылкой на данные расшифровки.

Диспетчер на турецком языке передал информацию о том, что предыдущие самолеты предпочли уйти на другие аэродромы, а второй пилот – голландец – не понял сделанного предупреждения. В момент посадки в самолет ударила молния, и оба пилота внимательно следили за приборами, чтобы исключить искажение показаний датчиков. За несколько секунд до посадки взлетел другой самолет, и пилоты решили, что в целом ситуация на взлетном поле нормальная.

Скорость ветра при посадке составляла 26,4 километра в час – в пределах допустимой величины, согласно правилам авиакомпании о необходимости ухода на другой аэродром.

Самолет благополучно приземлился, несмотря на сильный ветер, но в конце ВПП колеса шасси попали на «скользкие полосы, оставленные протекторами шин колес предыдущих самолетов, и борт перестал реагировать на тормоза».

В конце взлетной полосы вместо ровной земляной поверхности, позволяющей затормозить самолетам, выкатившимся за пределы асфальтированного покрытия, был наклон. Самолет покатился вниз и развалился, ударившись о бетонное укрепление. Комитет по расследованию авиационных происшествий и катастроф при Главном управлении гражданской авиации Турции на основании данных «черных ящиков» продолжил собственное расследование причин катастрофы.

История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

Невероятные случаи побега из фашистского плена

Автор: Вячеслав Звягинцев, полковник юстиции запаса

Узники лагерей, пытаясь вырваться на свободу, проявляли солдатскую смекалку и упорство в достижении цели. Они убегали, преодолевая пешком многие сотни километров, вырывались на свободу на захваченном автотранспорте врага и даже на танке. Но самые невероятные побеги совершали советские летчики. 8 февраля 1945 года летчик-истребитель Михаил Девятаев, попавший в плен 13 июля 1944 года, захватил вместе с девятью солагерниками тяжелый бомбардировщик «Хейнкель – 111». После невероятных приключений он чудом поднял самолет в воздух и перелетел через линию фронта. И оказался с товарищами в фильтрационном лагере НКВД… 

Между тем Михаил Девятаев был не первым летчиком, вырвавшимся из плена на немецком самолете. История сохранила имена по меньшей мере десятка пилотов, совершивших воздушные побеги. Однако большинство из них были осуждены за измену Родине. Почему старшего лейтенанта Девятаева миновала эта горькая чаша?

Прежде чем ответить на этот вопрос, обратимся к истории нескольких советских летчиков, которым удалась дерзкая попытка – захватить и поднять в воздух незнакомый самолет противника и добраться до своих.

Летчик-гвардеец Николай Лошаков согласился на сотрудничество с немцами с мыслью о побеге

Младший лейтенант Николай Лошаков, летчик 14-го Гвардейского истребительного полка, был сбит 27 мая 1943 года. Раненый пилот сумел выброситься из горящего самолета на парашюте. В лагере для военнопленных Лошаков начал сколачивать группу для побега. Однако кто-то выдал их, и сообщников разбросали по разным лагерям. На новом месте Лошакова начали усиленно обрабатывать, склоняя к сотрудничеству. Летчик согласился, задумав при первой же возможности бежать…

Сколько советских военнослужащих попало в плен за годы войны?

Согласно сохранившимся немецким документам времен войны, по состоянию на 1 мая 1944 года в лагерях находились 1 миллион 53 тысячи советских пленных. Еще 1 миллион 981 тысяча пленных к тому времени умерли, а 473 тысячи были казнены. 768 тысяч человек умерли в транзитных лагерях… В конечном итоге выходило, что с 22 июня 1941 по 1 мая 1944 года в плен попало более 5 миллионов советских военнослужащих. 

Отечественные историки считают это число завышенным, так как немецкое командование в сводки о военнопленных, как правило, включало всех гражданских лиц мужского пола призывного возраста. Тем не менее уточненные нашими исследователями цифры повергают в шок – в немецком плену за весь период войны оказалось 4 миллиона 559 тысяч человек. 

А сколько же военнопленных перешло на сторону врага?

Осознанное предательство или способ выживания?

Из песни слова не выбросишь: немало красноармейцев и командиров в плену добровольно пошли на сотрудничество с врагом. Насколько массовым было это явление, всегда ли за ним стояло понятие «предательство Родины»? Точных цифр не существует. По некоторым подсчетам, общая численность вооруженных строевых формирований вермахта и СС, а также полицейских сил на оккупированной территории, состоящих из граждан СССР, составила примерно 250-300 тысяч человек. Причем, согласно немецким источникам, военнопленных в таких частях было около 60 процентов. Остальные – местные жители, эмигранты из царской России.

Сравнивая эти данные с общим числом попавших плен советских генералов, офицеров и солдат, убеждаешься, что миллионы наших соотечественников оставались за колючей проволокой верными воинской присяге. Но и среди тех, кто согласился на сотрудничество с врагом, далеко не все были убежденными противниками советской власти. Многими двигало желание выжить, во что бы то ни стало, а затем попытаться бежать… 

Обеспокоенные побегами пленных, немцы даже организовали для лагерной охраны специальную учебу 

В упомянутых выше немецких документах 1944 года зафиксировано число военнопленных, бежавших к тому времени непосредственно из лагерей – около 70 тысяч. А сколько было неудачных побегов? Об этом мы не узнаем никогда.

Интересно отметить, что в 1943 году в Германии была устроена «выставка для служебного пользования» о различных способах побега из плена. Узники лагерей, пытаясь вырваться на свободу, и в самом деле проявляли солдатскую смекалку и упорство в достижении цели. Они убегали, преодолевая пешком многие сотни километров, вырывались на свободу на захваченном автотранспорте и даже на танке. 

Неизвестно, попал ли на «выставку» побег Николая Лошакова? Ведь он был первым военнопленным, который в буквальном смысле улетел из-под носа аэродромной охраны… 

«За мужество, проявленное при побеге из плена на вражеском самолете» летчик был награжден… охотничьим ружьем

После того как Лошаков дал согласие на сотрудничество, его направили на запасной немецкий аэродром на Псковщине. Здесь он познакомился с заправщиком военно-транспортной авиации пленным сержантом Иваном Денисюком, который также вынашивал планы побега. Имея доступ к самолетам, Денисюк запоминал расположение приборов в кабине и вечером рисовал для Лошакова схемы. 

В один из дней им улыбнулась удача: на полосе стоял заправленный легкомоторный двухместный самолет-разведчик «Шторьх». Улучив момент, Лошаков и Денисюк забрались в кабину и успешно взлетели. Вслед за беглецами в погоню устремились истребители. Лошаков был ранен, но сумел уйти от преследования, и после 400-километрового перелета сел в Новгородской области. Это произошло летом 1943 года.

Летчик и его товарищ были арестованы военной контрразведкой. В ходе допросов Денисюк, не выдержав истязаний, дал «признательные» показания в совершении измены Родине. Лошакова сломать не удалось. 4 декабря 1943 года Особое совещание при НКВД СССР приговорило И.А. Денисюка к 20 годам, а Н.К. Лошакова – к трем годам лишения свободы. 12 августа 45-го Лошакова на год раньше срока освободили со снятием судимости. Денисюка освободили из лагеря в 1951 году.

Лошаков остался в Воркуте, работал в авиаотряде комбината «Воркутауголь», затем на шахте. Он стал полным кавалером ордена «Шахтерская слава». В начале 60-десятых его неожиданно пригласил в Москву Главком ВВС СССР К.А. Вершинин. Он поблагодарил бывшего летчика-истребителя «за стойкость и мужество, проявленные при нахождении в плену и побег из плена на вражеском самолете» и вручил ему… охотничье ружье.

Зачем Москалец, Чкуасели и Карапетян завербовались в 1-ю восточную эскадрилью

Еще более удивительная история побега старшего лейтенанта Владимира Москальца, лейтенанта Пантелеймона Чкуасели и младшего лейтенанта Арама Карапетяна. Она напоминает остросюжетный детектив. Началось с того, что пленные летчики сдружились в концлагере, договорились держаться вместе и при первой же возможности вырваться на свободу. С этой целью в январе 1944 года они завербовались в 1-ю восточную эскадрилью… 

Что это за подразделение, из кого оно состояло, и какие задачи выполняло?

 «Скрытое дезертирство отдельных летчиков» продолжалось до конца войны 

19 августа 1941 года вышел приказ НКО СССР «Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков». Поводом для приказа стали факты добровольной сдачи в плен «сталинских соколов». Уже в первый день войны штурман бомбардировщика выпрыгнул с парашютом над территорией, занятой немецкими войсками. Летом того же года экипаж бомбардировщика СУ-2 отделился от группы своих самолетов, возвращавшихся на аэродром, и взял курс на запад. 

По германским источникам, только за 1943 и начало 1944 годов к немцам перелетели более 80 самолетов. Поразительно, но последний случай «скрытого дезертирства» отмечен за считанные дни до конца войны. В апреле 1945 Пе-2 (командир старший лейтенант Бацунов и штурман Кодь) из 161-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка в воздухе покинул строй и, не отзываясь на команды, скрылся в облаках на противоположном курсе. 

Идея создать боевую летную часть из вчерашних противников, сознательно склонившихся на сотрудничество с германским военным командованием, принадлежала обер-лейтенанту Хольтерсу из штаба Люфтваффе «Восток». Немецкий офицер сделал ставку на бывшего полковника авиации Мальцева. В начале 30-х годов он был начальником ВВС Сибирского военного округа, а в 1937 его назначили руководителем ГВФ по Средней Азии и Закавказью. Полковник Мальцев был представлен к ордену Ленина, но получить его не успел – в марте 38-го его «смела» очередная чистка. Полтора года, проведенных в тюрьмах НКВД, сделала его непримиримым врагом Советской власти. 

Мальцев энергично принялся за организацию авиационных подразделений, которые под его командованием вошли затем в состав так называемой Российской освободительной армии (РОА) генерала-предателя Власова. В одно из них, расположенное в белорусском городе Лида, и попали Москалец, Чкуасели и Карапетян… 
 
Летчики сначала стали партизанами бригады НКВД, а затем – узниками этого наркомата

Немцы посадили их на устаревшие двухместные учебно-тренировочные самолеты Arado Ar-66C и Gotha Go-145A, использовавшиеся для ночных бомбометаний. Учитывая их невысокую скорость и ограниченную дальность полета, летчики решили искать связь с местными партизанами, чтобы сесть на их базе. Им сопутствовала удача, и 3 июля 1944 года три самолета взлетели прямо со стоянки – поперек взлетной полосы. 

После приземления в обусловленном месте летчики были включены в состав партизанской бригады особого назначения НКВД и воевали с немцами до ее расформирования. Потом их отправили в Москву, а оттуда – в проверочно-фильтрационный лагерь под Подольском. 29 декабря 1944 года всех троих арестовали. 

На допросах они заявляли следователю, что «на службу к немцам пошли с целью быстрейшего перехода на сторону советских войск и что во время полетов на бомбометание сбрасывали бомбы на «невзрыв» и в болото» (надзорное производство военной коллегии №12143/45 по делу В.С. Москальца и др., С.20-21). Но, несмотря на это, 17 марта 1945 года военный трибунал МВО осудил их за измену Родине к лишению свободы в исправительно-трудовых лагерях сроком на 10 лет, с поражением в правах на 5 лет каждого. 

Справедливость восторжествовала лишь в 1959 году. После проведения Главной военной прокуратурой дополнительной проверки был поставлен вопрос об отмене незаконного приговора. 23 марта 1959 года Военная коллегия ВС СССР вынесла определение о прекращении этого дела по вновь открывшимся обстоятельствам. Этими обстоятельствами стали свидетельства бывших партизан о том, что летчики в 1944 году говорили правду. Чтобы допросить свидетелей, понадобилось около 15 лет.

Михаила Девятаева в концлагере знали как Григория Никитенко

Летчик-истребитель старший лейтенант Михаил Девятаев попал в плен 13 июля 1944 года. После неудачной попытки побега попал в лагерь смерти Заксенхаузен. Здесь подпольщики подменили ему жетон смертника на жетон умершего в лагере учителя Григория Никитенко. Под этим именем в октябре 44-го он с группой заключенных попал в концлагерь на острове Узедом в Балтийском море. 

Здесь Девятаев сблизился с заключенными И. Кривоноговым и В. Соколовым, которые планировали побег с товарищами на лодке через пролив. Летчик убедил их, что успех может гарантировать только захват самолета. Рядом с аэродромом находилась свалка разбитых самолетов, и Девятаев начал изучать оборудование кабин и приборные панели немецких бомбардировщиков. 

«Сейчас полетим на Родину…»

Побегу на тяжелом двухмоторном бомбардировщике способствовало не только счастливое стечение многих обстоятельств, но и удивительное хладнокровие летчика и его товарищей. 

Утром 8 февраля 1945 года во время работ Девятаев с группой (10 человек) внимательно наблюдали за перемещениями на аэродроме. Когда механики ушли на обед, Кривоногов убил конвоира, и они с Девятаевым скрытно подобрались к «Хейнкелю-111». Летчик сбил замок и забрался в кабину, а Кривоногов расчехлил моторы. Однако в самолете не оказалось аккумуляторов для запуска моторов. В течение нескольких минут им удалось найти тележку с аккумуляторами и подогнать ее к бомбардировщику. Члены группы забрались в фюзеляж и Девятаев громко объявил: «Сейчас полетим на родину…»

«Мною, моими друзьями по экипажу особо не восторгались…»

На Родине, как вспоминал через много лет Михаил Петрович Девятаев, «мною, моими друзьями по экипажу особо не восторгались. Скорее наоборот. Мы подверглись довольно жестокой проверке…» Тем не менее после проверки в фильтрационном лагере НКВД семь из десяти бывших военнопленных в конце марта 1945 года вернулись на фронт, а три офицера – Девятаев, Кривоногов и Емец – были восстановлены в офицерских званиях. Но война к тому времени уже закончилась.

По некоторым данным, подобную проверку прошли 1 836 562 человека, вернувшиеся из плена в конце войны. Около миллиона из них были направлены для дальнейшего прохождения службы, 600 тысяч – для работы в промышленности в составе рабочих батальонов. 339 тысяч, в том числе 233,4 тысячи бывших военнослужащих признаны скомпрометировавшими себя в плену и осуждены. Говорить о поголовном осуждении всех бывших военнопленных, как любят утверждать некоторые недобросовестные исследователи, не приходится… 

Что касается старшего лейтенанта запаса Михаила Петровича Девятаева, то в августе 1957 года ему присвоили звание Героя Советского Союза. Этой высшей награды бывший летчик был удостоен благодаря ходатайству Сергея Павловича Королева. 

Но причем здесь человек, известный сегодня миллионам людей как генеральный конструктор советской космической техники?

Таинственный остров – почти как по Жюль Верну

Дело в том, что Девятаев и его товарищи по плену попали на один из самых засекреченных островов за всю историю человечества. На Узедоме были оборудованы стартовые позиции для немецких баллистических ракет ФАУ-2 и бункеры управления пусками. Узников, попавших сюда, ждал один исход – смерть. Девятаев не только выжил, но, сам того не зная, захватил специально оборудованный самолет, входивший в систему запусков. А после возвращения из плена подробно рассказал обо всем увиденном на Узедоме. 

Сразу же после занятия острова советскими войсками сюда срочно прибыли специалисты, занимавшиеся проблемами ракетостроения. Неожиданно для себя снова побывал на «таинственном» острове и Михаил Петрович Девятаев. Его доставили сюда по требованию некоего полковника Сергеева…

Полковник Сергеев, он же Сергей Павлович Королев

Сегодня, наверное, уже невозможно установить, как информация о летчике, бежавшем с Узедома, дошла до Королева. По воспоминаниям Девятаева, полковник, представившись Сергеевым, попросил его показать места пусковых площадок, бункеров, подземных цехов. В ходе осмотра были найдены целые узлы ракет. И уже в 1948 году была испытана первая советская баллистическая ракета. 

Интересно отметить, что с ходатайством о присвоении Девятаеву Героя Советского Союза Сергей Павлович Королев вышел накануне запуска в космос первого искусственного спутника Земли.

История самолетов Сухого

С плановым сокращением объема производства устаревающих МиГов потребовался переход на новую продукцию, которая могла бы обеспечить загрузку многочисленного коллектива завода. После многомесячных поисков руководство завода получило согласие на освоение нового самолета, спроектированного ОКБ П.О. Сухого. Это был опытный экземпляр истребителя Су-7, вобравший в себя новейшие научно-технические идеи того времени.
С 1956 года начинается многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого. Завод впервые выступил как ведущее предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет.
В марте 1956 года на заводе была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства.
Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.
Повышенные требования к точности аэродинамических обводов, высокая насыщенность внутренних объемов элементами и коммуникациями бортовых систем обусловили необходимость новых подходов к качеству геометрической увязки заготовительной и сборочной оснастки. Точность деталей в заготовительно-штамповочном производстве пришлось обеспечивать контрольно-доводочной оснасткой, часто металлической. На самолете широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1 с их высокими технологическими требованиями к усталостной прочности. Был значительно обновлен и пополнен парк металлорежущих станков, в том числе копировально-фрезерных и продольно-фрезерных.
В числе новых технологий были процессы размерного травления (химического фрезерования). Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки.
Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам. Для обеспечения широкого фронта работ, необходимых для серийного производства, потребовалось панелирование конструкции, сокращение циклов стапельной сборки, вынесение монтажно-сборочных работ из общей сборки «на верстак».
В марте 1958 года летчик-испытатель ОКБ Сухого В.М. Пронякин успешно поднял в воздух первый заводской Су-7. Однако развертывание серийного производства сдерживалось необходимостью серьезной доводки самолета до заданных параметров. Это вызывало большое количество доработок, тормозивших производство. В результате на плановый уровень выпуска завод вышел только в 1959 году.
Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф. Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопомпажными створками. По мере испытаний в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования.
Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.
Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкции самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе новую модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг. стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС страны (ими было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран.
Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки. Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его производство завершилось в начале 1963 г.
С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.
Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.). Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза.
Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками – Су-7БМ. Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако запас топлива в крыле был увеличен, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.
Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители. Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965 г. машина начала поступать на вооружение строевых частей. Су-7БКЛ стал завершающей модификацией в семействе Су-7, его серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен 267-й самолет этого варианта.
Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков — Су-7У. Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания экипажа, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого, созданного в 1958 году. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965 г., а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых самолетов с начала 1966 г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин.
В начале 1960-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехословакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966 г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ.
Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолета в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК. Первый такой самолет был построен в марте 1966 г.
В июле 1966 г. первая партия экспортных машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК закупила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК. Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. — всего 44 самолета.
В итоге завод выпустил 1847 самолетов Су-7 всех модификаций.
Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название – Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

ВЫПУСК РАКЕТНОЙ ТЕХНИКИ
Особую страницу в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода занимает производство ракет для Военно-Морского флота страны. В июне 1960 года было принято постановление Правительства о производстве на заводе ракеты П-6 (4К-48).
Крылатая ракета П-6 разработки ОКБ В.Н. Челомея предназначалась для поражения морских целей и состояла на вооружении подводных ракетоносцев. Ракета имела складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. По конструкции П-6 напоминала небольшой беспилотный самолет клепаной конструкции с турбореактивным двигателем.
Производство ракеты на заводе было организовано в отдельном обособленном подразделении, в специально организованных цехах сборки и испытаний. Изготовление деталей в механических и заготовительных цехах осуществлялось на общих основаниях, обезличенно и не представляло большой сложности.
При подготовке производства ракеты особое внимание было уделено обеспечению высокой культуры производства, отделки помещений, где производились сборка, монтаж и испытание систем, с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды. Из объема монтажно-испытательного цеха полностью исключили работы с образованием стружки, полы были покрыты лаком, персонал работал в белых халатах и сменной обуви. Цех располагал автономной системой осушки технологического воздуха, источниками специальных токов, контрольно-испытательной станцией с аппаратурой, идентичной управляющей и регулировочной аппаратуре подводной лодки, и моторно-испытательной станцией, вынесенной за пределы производственного корпуса.
Технология и оснащение производства ракеты были построены на условиях предельного ограничения факторов, способных вызвать отклонения от требований чертежей и технических условий.

Серийный выпуск ракеты, продолжавшийся до 1965 года, проходил практически без сбоев. На начальном этапе была изменена предусмотренная разработчиком технология обеспечения герметичности корпуса: вместо пленки «бутафоль» использовался герметик. Квалифицированное руководство, высокая культура производства, техническая учеба, продуманная система качества обеспечивали в процессе серийного производства стабильность технико-эксплуатационных характеристик ракеты и почти полное отсутствие рекламаций.
Плодотворный опыт производства П-6 послужил предпосылкой для освоения
новой ракеты — «Аметист» (4К-66), которая явилась большим шагом вперед в системе вооружений отечественного флота.
В отличие от П-6 с ее надводным стартом и вызванной этим повышенной уязвимостью лодки-носителя, система ракетного оружия «Аметист» обеспечивала залповый или одиночный пуск ракет при движении подводной лодки на глубине 30 метров.
Конструктивно ракета «Аметист» резко отличалась от П-6, имея герметичный корпус, состоящий из нескольких литых и сварных отсеков. Новый объем работ потребовал реализации ряда организационных и множества технологических решений. Благодаря хорошей подготовке и высокому уровню руководства процессом производства выпуск ракет «Аметист» проходил в строгом соответствии с заданием.
Проводившиеся ежегодно контрольно-серийные испытания с запуском ракет, снабженных телеметрической аппаратурой, по мишеням и последующей оценкой результатов стрельб подтверждали высокое качество производственного исполнения и служили основанием для приемки годовой партии ракет на вооружение ВМФ.
В 1987 году выпуск «Аметистов» на заводе был завершен.
Производство крылатых ракет для военно-морского флота вписало яркую главу в историю завода.
Об этом напоминает скромный мемориал — макет ракеты «Аметист», установленный напротив сборочного корпуса.

1D Kinematics Review — с ответами № 4

Перейдите к:

Обзорная сессия Домашняя страница — Листинг

1D Kinematics — Домашняя страница || Версия для печати || Вопросы и ссылки

Ответы на вопросы: # 1-7 || №8- №28 || # 29- # 42 || # 43- # 50

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

Часть E: вычислительные проблемы

43.Определите ускорение (в м / с ² ) объекта, который ….

1. движется по прямой с постоянной скоростью 20,0 м / с в течение 12,0 секунд
2. изменяет свою скорость с 12,1 до 23,5 м / с за 7,81 секунды.
3. изменяет свою скорость с 0,0 миль / ч до 60,0 миль / ч за 4,20 секунды.
4. разгоняется с 33,4 м / с до 18,9 м / с на расстоянии 109 м.

Ответ: См. Ответы, пояснения и расчеты ниже.

а. Если скорость и направление объекта постоянны, то ускорение составляет 0 м / с ² .

г. Ускорение — это отношение изменения скорости за время:

a = (Изменение скорости) / t = (23,5 м / с — 12,1 м / с) / (7,81 с) = 1,46 м / с ² .

г. Ускорение — это отношение изменения скорости за время:

a = (Изменение скорости) / t = (60,0 миль / час — 0,0 миль / час) / (4,20 с) = 14,3 миль / час / с .

14.3 мили / час / с * (1,0 м / с) / (2,24 миль / час) = 6,38 м / с ² .

г. Значение ускорения также можно рассчитать с помощью кинематических уравнений, если известны три другие кинематические величины. В этом случае известная информация: v _o = 33,4 м / с; v _f = 18,9 м / с; и d = 109 м. Используя уравнение v _f ² = v _o ² + 2 * a * d, можно вычислить ускорение.

a = (v _f ² — v _o ² ) / (2 * d) = [(18.9 м / с) ² — (33,4 м / с) ² ] / (2 * 109 м) = -3,48 м / с ² .

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

44. Определите величину перемещения (в метрах) объекта, который ….

1. перемещается из Hither в Yon (со средней скоростью 28,0 м / с), а затем обратно в Hither (со средней скоростью 28,0 м / с), если оба пути вперед и назад занимают 46 минут каждый.
2. движется с постоянной скоростью 8.30 м / с по прямой в течение 15,0 секунд.
3. замедляется со скоростью -4,35 м / с / с со скорости 38,1 м / с до скорости 17,6 м / с
4. ускоряется из состояния покоя со скоростью 3,67 м / с ² за 12,1 секунды
5. движется со скоростью 12,2 м / с, а затем ускоряется со скоростью +1,88 м / с ² в течение 17,0 секунд

Ответ: См. Ответы, пояснения и расчеты ниже.

а. Поскольку это поездка туда и обратно, общее смещение составляет 0 м.

г. Поскольку скорость постоянна, смещение можно найти, умножив скорость на время.

d = v * t = (8,30 м / с) * (15,0 с) = 125 м

г. Значение смещения также можно рассчитать с помощью кинематических уравнений, если известны три другие кинематические величины. В этом случае известная информация: v _o = 38,1 м / с; v _f = 17,6 м / с; и a = -4,35 м / с / с. Используя уравнение v _f ² = v _o ² + 2 * a * d, можно вычислить смещение.

d = (v _f ² — v _o ² ) / (2 * a) = [(17,6 м / с) ² — (38,1 м / с) ² ] / (2 * -4,35 м / с / с) = 131 м .

г. Значение смещения можно рассчитать с использованием других кинематических уравнений, если известен другой набор кинематических величин. Здесь мы знаем, что: v _o = 0,0 м / с; t = 12,1 с; и a = 3,67 м / с / с. Используя уравнение d = v _o * t + 0,5 * a * t ² , можно вычислить смещение.

d = (0 м / с) * (12,1 с) + 0,5 * (3,67 м / с / с) * (12,1 с) ² = 269 м .

e. Здесь величина смещения рассчитывается с использованием того же кинематического уравнения. Мы знаем, что: v _o = 12,2 м / с; t = 17,0 с; и a = 1,88 м / с / с. Используя уравнение d = v _o * t + 0,5 * a * t ² , можно вычислить смещение.

d = (12,2 м / с) * (17,0 с) + 0,5 * (1,88 м / с / с) * (17,0 с) ² = 479 м .

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

45.Заяц спит на локации в 1200 м от финиша. Черепаха обгоняет его с постоянной скоростью 5,0 см / с. Если заяц наконец просыпается через 6,5 часов, то какое минимальное ускорение (предполагаемое постоянное) должно быть у него, чтобы обогнать черепаху до финиша.

Ответ: 0,0067 м / с ²

Как и во многих других словесных задачах по физике, есть несколько путей к окончательному ответу. Решение всех таких проблем включает в себя обдумывание и хорошие стратегии решения проблем (нарисуйте картинку, перечислите то, что вы знаете, перечислите соответствующие уравнения и т. Д.).

Черепаха, двигаясь с постоянной скоростью, преодолеет 1200 м за:

t _{черепаха} = d / v _{черепаха} = (1200 м) / (0,050 м / с) = 24000 с = 6,666 … часов

Заяц будет спать 6,5 часов (23400 с) перед стартом, поэтому у него будет всего 0,1666 … часов (600 с), чтобы разогнаться до финиша. Таким образом, ускорение зайца можно определить с помощью кинематического уравнения. Известная информация о движении зайца: t = 600 с; d = 1200 м; v _o = 0 м / с.Лучшее уравнение: d = v _o * t + 0,5 * a * t ² . Член v _o * t отменяется, и уравнение может быть алгебраически преобразовано и решено для a:

a = 2 * d / t ² = 2 * (1200 м) / (600 с) ² = 0,0067 м / с ² .

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

46. ​​ Gold Car движется в 12.0 м / с проезжает Green Car , а Green Car стоит на светофоре. Green Car немедленно ускоряется со скоростью +1,80 м / с / с в течение 11,0 секунд, а затем поддерживает постоянную скорость. Через какое время (относительно начального времени старта) Green Car должна проехать, прежде чем догнать Gold Car .

Ответ: 14,0 с

(Как упоминалось в предыдущей задаче …) Как и во многих других словесных задачах по физике, существует несколько путей к окончательному ответу.Решение всех таких проблем включает в себя обдумывание и хорошие стратегии решения проблем (нарисуйте картинку, перечислите то, что вы знаете, перечислите соответствующие уравнения и т. Д.).

Здесь золотой автомобиль движется с постоянной скоростью в течение времени т секунд (где т — общее время в пути для обеих машин). Расстояние, пройденное золотым автомобилем, определяется кинематическим уравнением d = v _o * t + 0,5 * a * t ² . Второй член отменяется, и расстояние можно выразить как

.

d = v _o * t + 0.5 * a * t ² = (12,0 м / с) * t, или

d _золота = 12,0 * т

Для зеленой машины есть период ускорения, а затем период постоянной скорости. Расстояние, пройденное за период ускорения (d _{1 зеленый} ), находится из того же кинематического уравнения. Для зеленой машины первый член отменяется, и расстояние равно

.

d _{1 зеленый} = v _o * t + 0,5 * a * t ² = 0,5 * (1,80 м / с ² ) * (11.0 с) ² , или

d _{1 зеленый} = 108,9 м

После того, как зеленый автомобиль разогнался в течение 11 секунд, он поддерживает постоянную скорость в течение оставшегося времени, определяемого выражением t — 11 с. Скорость, с которой зеленый автомобиль движется за это время, можно вычислить по формуле:

v _{f зеленый} = v _o + a * t = (1,80 м / с ² ) * (11,0 с) = 19,8 м / с

Расстояние, пройденное зеленым автомобилем во время этого участка движения с постоянной скоростью (d _{2 зеленый} ), можно вычислить с помощью кинематического уравнения.d = v _o * t + 0,5 * a * t ² . Второй член отменяется, и расстояние можно выразить как

.

d _{2зеленый} = v _o * t + 0,5 * a * t ² = (19,8 м / с) * (t — 11 с) = 19,8 * t — 217,8, или

d _{2 зеленый} = 19,8 * t — 217,8

Итак, общее расстояние, пройденное зеленой машиной, определяется выражением:

d _{зеленый} = d _{1 зеленый} + d _{2 зеленый} = 108,9 + 19,8 * t — 217,8

d _{зеленый} = 19.8 * т — 108,9

Когда зеленая машина догонит золотую, их пройденное расстояние будет таким же. Таким образом, время t можно определить, задав два выражения для расстояния равными друг другу и решив для t.

12,0 * т = 19,8 * т — 108,9

108,9 = 7,80 * т

т = (108,9) / (7,80)

t = 13,96 с = 14,0 с

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

47.Ima Rilla Saari движется со скоростью 28,0 м / с по Лейк-авеню и через лесной заповедник. Она замечает, как олень прыгает на дорогу в 62,0 м перед ней. Има сначала реагирует на событие, затем нажимает на тормоза и замедляет скорость -8,10 м / с ² и в конечном итоге останавливает пикометр перед замерзшими оленями . Каково время реакции Имы ? (т.е. сколько времени потребовалось Има, чтобы отреагировать на событие до замедления?)

Ответ: 0.486 с

Общее пройденное расстояние Имы (62,0 м) можно разделить на два сегмента — расстояние реакции (d _rxn ) и тормозной путь (d _{торможение} ). Расстояние реакции — это расстояние, которое Ima проходит до торможения; она будет двигаться с постоянной скоростью в это время т _rxn . Тормозной путь — это расстояние, которое Има проходит, когда ее нога нажимает на тормоз, и она замедляется с 28,0 м / с до 0,0 м / с. Сначала можно рассчитать тормозной путь, используя следующее кинематическое уравнение: v _f ² = v _o ² + 2 * a * d.Известная информация для этого периода торможения: v _o = 28 м / с; v _f = 0 м / с; и a = -8,10 м / с / с. Замены и решения показаны ниже.

d _{торможение} = (v _f ² — v _o ² ) / (2 * a) = [(0 м / с) ² — (28,0 м / с) ² ] / (2 * -8,10 м / с / с) = 48,40 м .

Так как машине Имы требуется 48,40 м для торможения, она может проехать максимум 13,6 м за время реакции. Связь между временем реакции, скоростью и расстоянием реакции определяется уравнением

d _rxn = v * t _rxn

Замена 13.6 м для d _rxn и 28,0 м / с для v, время реакции можно вычислить:

t _rxn = (13,6 м) / (28,0 м / с) = 0,486 с

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

48. Двухступенчатая ракета ускоряется из состояния покоя со скоростью +3,57 м / с / с за 6,82 секунды. Затем он ускоряется со скоростью +2,98 м / с / с еще 5,90 секунды. После второй стадии он переходит в состояние свободного падения. Определить:

1. максимальная скорость
2. максимальная высота
3. высота ракеты после 20.0 секунд
4. общее время нахождения ракеты в воздухе (при условии, что она запущена с земли)

Ответ: См. Ответы и пояснения ниже.

К этой проблеме можно подойти либо с помощью графика скорости-времени, либо с помощью кинематических уравнений (или их комбинации). Каким бы ни был подход, необходимо обязательно разбить многоступенчатое движение на три различных периода ускорения. Использование кинематических уравнений подходит только для постоянных периодов ускорения.По этой причине сложное движение должно быть разбито на периоды времени, в течение которых ускорение является постоянным. Эти три периода времени можно увидеть на графике скорость-время тремя линиями с явно разным наклоном. На диаграмме справа показано движение; помечены стратегические точки. Эти моменты будут упомянуты в решениях ниже. График скорости-времени, представленный ниже, будет использоваться во всем решении; Обратите внимание, что на графике обозначены те же самые стратегические точки.

а. Максимальная скорость достигается после второй ступени или периода разгона (точка C). По истечении этого времени движущаяся вверх ракета начинает замедляться, поскольку гравитация становится единственной силой, действующей на нее. Для определения этой скорости (v _c ) кинематическое уравнение v _f = v _o + a * t будет использоваться дважды — один раз для каждого периода ускорения.

Первая ступень: v _B = v _A + a * t = 0 м / с + (3,57 м / с / с) * (6,82 с) = 24,3 м / с

Второй этап: v _C = v _B + a * t = 24.3 м / с + (2,98 м / с / с) * (5,90 с) = 41,9 м / с

г. Максимальная высота достигается в точке D, через некоторое время после того, как вторая ступень остановится и у ракеты закончится пар . Скорость в этой точке равна 0 м / с (это пик траектории). Высота в этой точке — это суммарное расстояние, пройденное от t = 0 с до t = t _D . Это расстояние — это расстояние для первой ступени, второй ступени и периода замедления (от C до D).Эти расстояния соответствуют площади на графике v-t; на графике они обозначены A ₁ , A ₂ и A ₃ . Они рассчитаны и суммированы ниже.

A ₁ = 0,5 * b * h = 0,5 * (24,3 м / с) * (6,82 с) = 82,86 м

A ₂ = b * h + 0,5 * b * h (треугольник на вершине квадрата)

A ₂ = (24,3 м / с) * (5,9 с) + 0,5 * (41,9 м / с — 24,3 м / с) * (5,9 с) = 195,42 м

Чтобы определить A, необходимо знать время от точки C до точки D. ₃ .Это время можно определить с помощью кинематического уравнения: v _f = v _o + a * t, для которого v _f = 0 м / с и v _o = 41,9 м / с и a = -9,8 м / с. SS.

v _D = v _C + a * t

0 м / с = 41,9 м / с + (-9,8 м / с / с) * t

t = 4,28 с

Теперь A ₃ можно определить с помощью графика v-t. Площадь представляет собой треугольник и рассчитывается как

.

A ₃ = 0,5 * b * h = 0,5 * (41,9 м / с) * (4.82 с) = 89,57 м

Максимальная высота складывается из трех расстояний (площадей)

Максимум. высота = 82,86 м + 195,42 м + 89,57 м = 368 м

г. Когда ракета достигает точки D, время составляет 17,0 секунды. Высота на отметке 20,0 секунд составит 368 метров, поднятых над стартовой площадкой от точки A до точки D, за вычетом расстояния, упавшего с пика с 17,0 до 20,0 секунд. Это расстояние будет представлено отрицательной областью на графике скорость-время. Площадь представляет собой треугольник и может быть вычислена, если известна скорость в 20 секунд.Его можно рассчитать с помощью кинематического уравнения, а затем использовать для определения площади треугольника. В качестве альтернативы можно использовать кинематическое уравнение для определения расстояния, пройденного за эти 3,0 секунды. Работа представлена ​​ниже:

d = v _o * t + 0,5 * a * t ² = 0,5 * (-9,8 м / с / с) * (3,0 с) ² = 44,1 м

Таким образом, высота на отметке 20 секунд равна примерно 369 м, набранным за первые 17 секунд минус ~ 44 м, упавшим в следующие 3 секунды. Ответ: 325 м .

г. Ракета поднимается на 369 м за первые 17,0 секунды. За это время ракета должна упасть на 369 метров. Время падения с высоты 369 м можно определить из того же кинематического уравнения, которое использовалось в части c.

d = v _o * t + 0,5 * a * t ²

-368 м = 0,5 * (-9,8 м / с / с) * т ²

t = 8,67 секунды

Это время может быть добавлено к 17.0 секундам, чтобы определить время приземления ракеты: 25.7 секунд .

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

49. В эстафете на 200,0 м (длина каждого этапа 50,0 м) один пловец имеет преимущество на 0,450 секунды и плывет с постоянной скоростью 3,90 м / с к противоположному концу бассейна. Какая минимальная скорость должна быть у второго пловца, чтобы догнать первого к концу бассейна?

Ответ: 4,04 м / с

Оба пловца проплывают одинаковое расстояние (50 м) с постоянной скоростью.Пловец А (которого только что назвали произвольно) получает фору в 0,450 секунды. Таким образом, пловец B должен двигаться быстрее, чтобы финишировать быстрее, чем пловец A. Во-первых, можно вычислить время, необходимое пловцу A для преодоления 5010 м со скоростью 3,90 м / с. Время

t _A = d / v _A = (50,0 м) / (3,90 м / с) = 12,82 с

Таким образом, пловец В должен пройти те же 50,0 м за 12,37 секунды (12,82–0,45 с). Таким образом, скорость пловца B может быть вычислена как

.

v _B = d / t _B = (50.0 м) / (12,37 с) = 4,04 м / с

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

50. Драг-рейсер ускоряется из состояния покоя со средней скоростью +13,2 м / с ² на расстояние 100 м. Водитель едет по инерции в течение 0,500 секунд, а затем использует тормоза и парашют для замедления до конца трассы. Если общая длина трассы составляет 180 м, какая минимальная скорость замедления должна быть у гонщика, чтобы остановиться до конца трассы?

Ответ: -24 м / с / с

К этой проблеме можно подойти, сначала определив расстояние, на котором драгстер замедляется.Это расстояние будет меньше 80 метров на величину, равную расстоянию, которое драгстер преодолевает после пересечения финишной черты. См. Диаграмму.

Расстояние, пройденное драгстером до торможения, составляет 100 м плюс расстояние наката. Дистанцию ​​наката можно определить, если определить скорость драгстера на конце 100 м. Итак, сначала кинематическое уравнение будет использоваться для определения скорости, а затем будет вычислено расстояние движения накатом.

Используя уравнение v _f ² = v _o ² + 2 * a * d, можно определить скорость через 100 м.Эта замена и решение показаны ниже.

v _f ² = v _o ² + 2 * a * d = 2 * (13,2 м / с / с) * (100 м) = 2640 м ² / с ²

v _f = 51,4 м / с

Выбег со скоростью 51,38 м / с в течение 0,500 с приведет к пройденному расстоянию 25,7 м.

По окончании периода движения накатом остается небольшое расстояние для замедления до остановки. Это расстояние

180 м — 100 м — 25,7 м = 54 м

Теперь то же кинематическое уравнение можно использовать для определения скорости замедления на последних 54 м пути.Известная информация: v _o = 51,4 м / с; v _f = 0 м / с; и d = 54 м. Используя уравнение v _f ² = v _o ² + 2 * a * d, можно вычислить ускорение.

a = (v _f ² — v _o ² ) / (2 * d) = = [(51,4 м / с) ² — (0 м / с) ² ] / ( 2 * 54 м) = -24 м / с ² .

[# 43 | # 44 | # 45 | # 46 | # 47 | # 48 | # 49 | # 50]

Перейдите к:

Обзорная сессия Домашняя страница — Листинг

1D Kinematics — Домашняя страница || Версия для печати || Вопросы и ссылки

Ответы на вопросы: # 1-7 || №8- №28 || # 29- # 42 || # 43- # 50

Вам тоже может понравиться…

Пользователи The Review Session часто ищут учебные ресурсы, которые предоставляют им возможности для практики и обзора, которые включают встроенную обратную связь и инструкции. Если это то, что вы ищете, то вам также может понравиться следующее:

1. Блокнот калькулятора

   Блокнот калькулятора включает в себя текстовые задачи по физике, сгруппированные по темам. Каждая проблема сопровождается всплывающим ответом и аудиофайлом, в котором подробно объясняется, как подойти к проблеме и решить ее.Это идеальный ресурс для тех, кто хочет улучшить свои навыки решения проблем.

   Посещение: Панель калькулятора На главную | Блокнот калькулятора — кинематика

2. Minds On Physics App Series

   Minds On Physics the App («MOP the App») представляет собой серию интерактивных модулей вопросов для учащихся, которые серьезно настроены улучшить свое концептуальное понимание физики. Каждый модуль этой серии посвящен отдельной теме и разбит на подтемы.«Опыт MOP» предоставит учащемуся сложные вопросы, отзывы и помощь по конкретным вопросам в контексте игровой среды. Он доступен для телефонов, планшетов, Chromebook и компьютеров Macintosh. Это идеальный ресурс для тех, кто хочет усовершенствовать свои способности к концептуальному мышлению. Часть 1 серии включает в себя кинематические концепции и кинематические графики.

   Посетите: MOP the App Home || MOP приложение — часть 1

Процедуры отправления и разделение

1. ИНФОРМАЦИЯ О ВЫЛЕТЕ

Сообщите вылетающим самолетам текущую информацию о вылете.

1. Информация о вылете, содержащаяся в радиопередаче ATIS, может быть опущена, если пилот указывает соответствующий код ATIS.
2. Предоставьте информацию об отправлении, включив следующее:

1. Взлетно-посадочная полоса в использовании. (Может быть опущено, если пилот заявляет, что «имеет номера».)
2. Приземный ветер от шкалы прямого считывания, системы обнаружения сдвига ветра или информационного дисплея автоматизированной системы наблюдения за погодой. (Может быть опущено, если пилот заявляет, что «имеет числа.”)
3. Настройка высотомера. (Может быть опущено, если пилот заявляет, что «имеет номера».)

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-7-1, Текущие настройки.

1. Время, если потребуется.
2. Выдайте официальный потолок и видимость, если таковые имеются, для вылетающего самолета перед взлетом следующим образом:

1. На самолет VFR, когда погода ниже условий VFR.
2. На самолет IFR, когда погода ниже условий VFR или самых высоких минимумов взлета, в зависимости от того, что больше.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Стандартные взлетные минимумы опубликованы в 14 CFR Раздел 91.175 (f). Минимумы взлета, отличные от стандартных, предписываются для конкретных аэропортов / взлетно-посадочных полос и публикуются в виде таблицы в качестве дополнения к схемам захода на посадку по приборам FAA и соответствующим формам 8260 FAA.

1. Составьте краткий и легкий для понимания маршрут воздушного судна / транспортного средства на рабочей площади. В разрешении на такси должен быть указан конкретный маршрут.
2. USAF НЕ ПРИМЕНИМО. Рекомендация для «проверки высоты по плотности», когда это необходимо.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 2-10-6, Консультативная информация о высоте радиопередачи.

1. Выдавать данные о тормозном действии для используемой ВПП, полученные от пилотов, когда действуют рекомендации по торможению.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-7-2, «Выдача настроек высотомера ниже минимального используемого FL».
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-8, Информационные сообщения о сдвиге ветра / микропрысках на малых высотах.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-3-5, рекомендации по действиям при торможении.
P / CG Term — рекомендации по действию торможения.

1. Коды состояния ВПП. Отправьте RwyCC, полученное от оператора аэропорта, на борт самолета через ATIS.
2. Для операций вылета в противоположном направлении диспетчеры могут устно выдать RwyCC, как указано в NOTAM FICON, в обратном порядке.Контроллеры не должны включать обратный RwyCC в трансляцию ATIS.
3. Когда ATIS недоступна, и когда длина взлетно-посадочной полосы, доступная для вылета, была временно сокращена, диспетчеры должны обеспечить получение пилотами номера ВПП в сочетании с сокращенным объявлением для всех вылетающих воздушных судов.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (НОМЕР) УКРАЧЕНА

ПРИМЕР —

«Взлетно-посадочная полоса номер два-семь сокращена».

1. ИНФОРМАЦИЯ О ЗАДЕРЖКЕ ВЫЛЕТА

USA / USAF / USN НЕ ПРИМЕНИМО

Когда действуют процедуры ожидания выхода на посадку, при необходимости предоставьте следующую информацию о задержке отправления:

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-4-3, Процедуры удержания выхода.

1. Сообщите вылетающему воздушному судну время, в которое пилот может ожидать получения рекомендаций по запуску двигателя.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОЦЕДУРЫ УДЕРЖАНИЯ ВОРОТ ДЕЙСТВУЮТ. ВСЕ ВОЗДУШНЫЕ КОНТАКТЫ (положение) ВКЛЮЧЕНЫ (частота) НА ВРЕМЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ. ОЖИДАЙТЕ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ / ТАКСИ (время).

1. Сообщите вылетающим самолетам, когда запускать двигатели и / или когда будете готовы к рулению.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ, СОВЕТУЙТЕ, КОГДА ГОТОВИТСЯ К ТАКСИ,
или
СОВЕТУЙТЕ, КОГДА ГОТОВЫ К ТАКСИ.

1. Если пилот просит держаться в зоне задержки, запрос должен быть одобрен, если позволяют пространство и условия движения.
2. Сообщите всем самолетам о частоте GC / FD после завершения процедур ожидания выхода на посадку.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОЦЕДУРЫ GATE HOLD БОЛЬШЕ НЕ ДЕЙСТВУЮТ.

1. ИНСТРУКЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ОТЪЕЗДОМ

Информировать вылетающие самолеты IFR, SVFR, VFR, принимающие радиолокационное обслуживание, и TRSA VFR о следующем:

1. Перед взлетом.

1. Укажите соответствующую частоту управления вылетом и код маяка. Частота управления вылетом может быть опущена, если SID был или будет назначен, а частота управления вылетом опубликована в SID.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ЧАСТОТА ВЫЛЕТОВ (частота), SQUAWK (код).

1. Сообщите всем вылетающим военным турбовинтовым / турбореактивным самолетам по ППП (кроме транспортных и грузовых) о переходе на контрольную частоту вылета.Если локальный контроллер имеет блокировку частоты отправления, передайте срочные инструкции на этой частоте. Если возможности отмены нет, передайте срочные инструкции на аварийной частоте.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ИЗМЕНЕНИЕ В ОТЪЕЗД.

1. USAF. Диспетчерские вышки ВВС США имеют право информировать все вылетающие по ППП военно-транспортные / грузовые самолеты, выполняющие строительный полет, о переходе на контрольную частоту перед взлетом.

1. После взлета.

1. Когда воздушное судно находится на расстоянии ¹ / ₂ миль от конца взлетно-посадочной полосы, проинструктируйте гражданские воздушные суда, военный транспорт и типы грузов связаться с диспетчерской службы вылета при условии, что дальнейшая связь с вами не требуется.
2. Не требуйте от вылетающих военных турбовинтовых / турбореактивных самолетов (кроме транспортных и грузовых) произвести переключение радиочастоты или радиолокационного маяка до того, как самолет достигнет высоты 2500 футов над поверхностью.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование.

1. ВЫЙТИ И ПОДОЖДИТЕ (LUAW)

1. Намерение LUAW состоит в том, чтобы позиционировать самолет для неизбежного вылета. Разрешить воздушному судну выстроиться в очередь и ждать, за исключением случаев, указанных в подпункте g, когда разрешения на взлет не могут быть выданы из-за движения. Выдавать информацию о движении на любой имеющий разрешение самолет. Информация о движении может быть опущена, если это другой самолет, который приземлился на взлетно-посадочной полосе или взлетает с нее и который хорошо виден удерживающему воздушному судну.Не используйте условные фразы, такие как «трафик за посадкой» или «после вылетающего самолета».
2. Сначала укажите номер ВПП, затем очередь и дождитесь разрешения.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), ВЫСТРОЙКА И ПОДОЖДИТЕ.

ПРИМЕЧАНИЕ-

При использовании LUAW неизбежным считается вылет, который не будет отложен сверх времени, необходимого для обеспечения безопасной работы. Самолет не должен находиться в состоянии LUAW более 90 секунд без дополнительных инструкций.

1. Процедуры.

1. На объектах без логической системы безопасности или на объектах с логической системой безопасности в ограниченной конфигурации:

1. Не выдавайте разрешение на посадку воздушному судну, запрашивающему полную остановку, касание и движение, остановку и движение, опцию или неограниченный низкий заход на посадку на той же взлетно-посадочной полосе с воздушным судном, которое удерживает позицию или рулежит, чтобы выстроиться в линию. и подождите, пока самолет в исходном положении не начнет разбег.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), ПРОДОЛЖЕНИЕ, ДВИЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ В ПОЛОЖЕНИИ,
или
ВПП (номер) (соответствующие инструкции по схеме) УДЕРЖАНИЕ ДВИЖЕНИЯ В ПОЛОЖЕНИИ.

ПРИМЕР —

«Американская 528, взлетно-посадочная полоса два-три продолжается, движение на месте».
«Twin Cessna Four Four Golf, взлетно-посадочная полоса One-Niner Right, база одобрена, движение удерживается на месте».
«Барон Два Пять Фокстрот, Взлетно-посадочная полоса Один-Девять, простирайтесь по ветру, башня позовет вашу базу, движение на месте.»

1. Не разрешайте воздушному судну LUAW, если воздушному судну разрешено приземляться, совершать посадку, заходить на посадку, останавливаться и уходить, вариант или неограниченный заход на посадку на одной и той же взлетно-посадочной полосе.

1. За исключением случаев, когда сообщаемые погодные условия ниже потолка 800 футов или видимость менее 2 миль, объекты, использующие логическую систему безопасности в режиме полного основного оповещения:

1. Может выдавать разрешение на посадку для полной остановки, касания и движения, варианта с остановками или неограниченного захода на посадку на низкой высоте прибывающему воздушному судну с воздушным судном, удерживающим позицию или выполняющим руление к LUAW на той же взлетно-посадочной полосе, или
2. Может разрешить LUAW воздушное судно, если воздушное судно получило разрешение на полную остановку, посадку и движение, остановку и посадку, вариант или неограниченный заход на посадку на одной и той же взлетно-посадочной полосе.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-10-5, Разрешение на посадку.

1. Когда воздушному судну разрешено выстроиться в очередь и ждать, проинформируйте его о ближайшем движении в пределах 6 миль полета, запросив полную остановку, касание и движение, остановку и движение, вариант или неограниченный низкоуровневый заход на ту же взлетно-посадочную полосу. .

ПРИМЕР

«United Five, Runway One Eight, выстраивайтесь в очередь и ждите. Управляйте Boeing Seven Thirty Seven, финал в шести милях.

1. Не разрешайте воздушному судну выстраиваться в очередь и ждать, когда пункт вылета не виден с вышки, за исключением случаев, когда положение воздушного судна может быть проверено ASDE или взлетно-посадочная полоса используется только для вылетов.
2. Воздушному судну может быть разрешено выстроиться в линию и ждать на пересечении между заходом и восходом солнца при следующих условиях:

1. Процедура должна быть одобрена директором соответствующего района обслуживания воздушного движения.
2. Процедура должна содержаться в директиве по объекту.
3. Взлетно-посадочная полоса должна использоваться как взлетно-посадочная полоса только для вылета.
4. Только одному воздушному судну разрешается выстраиваться в очередь и ждать на одной взлетно-посадочной полосе.
5. В документе формы 7230-4 FAA «Ежедневный отчет о работе средства» указано следующее: «LUAW на INT ВПП (номер) и TWY (имя) В ЭФФЕКТЕ» при использовании ВПП в качестве ВПП только для вылета. «LUAW на INT ВПП (номер) и TWY (название) ПРИОСТАНОВЛЕН», когда ВПП не используется в качестве ВПП только для вылета.

1. Не разрешайте самолету выстраиваться в очередь и ждать в любое время, когда перекресток не виден с вышки.
2. Не разрешайте воздушным судам одновременно выстраиваться в очередь и ждать на одной взлетно-посадочной полосе между восходом и заходом солнца, если только местная помощь / местный наблюдатель не укомплектованы персоналом.
3. USN . Не разрешайте воздушным судам выстраиваться и ждать одновременно на пересекающихся взлетно-посадочных полосах.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОДОЛЖИТЬ ХОЛДИНГ,
или
ТАКСИ ОТ ВПП.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-10-10, заход на посадку на малой высоте с ограничением.

1. Когда воздушным судам разрешено выстраиваться в линию и ждать на пересекающихся взлетно-посадочных полосах, необходимо обменяться движением между этим воздушным судном и воздушным судном, которому разрешено выстраиваться в линию и ждать, вылетать или прибывать на пересекающиеся ВПП.

ПРИМЕР

«United Five, четвертая взлетно-посадочная полоса, выстраивайтесь в очередь и ждите, движение удерживает взлетно-посадочную полосу три-один.”
«Дельта-1, взлетно-посадочная полоса три-один, выстраивайтесь и ждите, движение удерживает ВПП четыре».
Или при выдаче информации о воздушном движении прибывающему воздушному судну и воздушному судну, удерживающемуся на взлетно-посадочной полосе (ах), которые пересекаются (а):
«Дельта-1, ВПП №4, выстраивайтесь в очередь и ждите, транспортная посадка ВПП №3-Один».
«United Five, взлетно-посадочная полоса три-один» разрешено для приземления. Движение задерживается на четвертой ВПП ».
Или при выдаче информации о движении вылетающему воздушному судну и воздушному судну, удерживающемуся на взлетно-посадочной полосе (ах), которые пересекаются (а):
«Дельта-1, взлетно-посадочная полоса три-один, выстраивайтесь в очередь и ждите, движение вылетает из четвертой ВПП.”
«United Five, четвертая взлетно-посадочная полоса, взлет разрешен, движение удерживается на позиции, взлетно-посадочная полоса три-один».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-9-8, Пересечение взлетно-посадочной полосы / пересечение траекторий полета.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-10-4, пересечение взлетно-посадочной полосы / пересечение траектории полета.

1. Когда местный диспетчер выдает или изменяет разрешение УВД воздушному судну, ожидающему вылета, и это воздушное судно удерживает взлетно-посадочную полосу или удерживает позицию на взлетно-посадочной полосе, должно быть выдано дополнительное разрешение, чтобы предотвратить возможность непреднамеренного руления воздушного судна на взлетно-посадочную полосу. взлетно-посадочная полоса и / или начало разбега при взлете.В таких случаях при необходимости добавьте одну из следующих инструкций УВД:

1. ДЕРЖАТЬ КОРОТКУ ВПП, или
2. ДЕРЖАТЬ В ПОЛОЖЕНИИ.

1. USAF / USN. При выдаче дополнительных инструкций или информации воздушному судну, находящемуся на взлетной позиции, включайте инструкции продолжать удержание или руление от взлетно-посадочной полосы, если ему не разрешен взлет.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОДОЛЖИТЬ ХОЛДИНГ,
или
ТАКСИ ОТ ВПП.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-10-10, заход на посадку на малой высоте с ограничением.

1. При разрешении воздушному судну выстроиться в линию и ждать на перекрестке укажите пересечение взлетно-посадочной полосы.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер) AT (обозначение РД), ВЫСТРОЙКА И ПОДОЖДИТЕ.

1. Когда два или более самолета вызывают вышку, готовую к вылету, один или более на всей длине взлетно-посадочной полосы и один или более на пересечении, укажите местоположение самолета на всей длине взлетно-посадочной полосы при разрешении этому воздушному судну выстроиться в линию. и ждать.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), ПОЛНАЯ ДЛИНА, ВЫСТРОЙКА И ПОДОЖДИТЕ.

ПРИМЕР —

«American Four Eighty Two, взлетно-посадочная полоса Three-Zero в полный рост, выстраивайтесь и ждите».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Диспетчеру нет необходимости указывать местоположение воздушного судна, вылетающего по всей длине взлетно-посадочной полосы, если на пересечении с той же самой взлетно-посадочной полосой нет самолетов, ожидающих вылета.

1. Не используйте термин «полная длина», если длина взлетно-посадочной полосы, доступная для вылета, была временно сокращена.На постоянно укороченных взлетно-посадочных полосах не используйте термин «полная длина» до тех пор, пока не появится Приложение к диаграмме U.S . обновлен, чтобы включить изменения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Использование термина «полная длина» может быть истолковано пилотом (ами) как доступная длина взлетно-посадочной полосы до ее укорочения.

1. Каждый раз, когда длина ВПП была временно или навсегда сокращена, укажите слово «сокращено» сразу после номера ВПП как часть очереди и дождитесь разрешения.

1. Добавление «укороченной» должно быть включено в очередь и ждать разрешения на время строительства, когда взлетно-посадочная полоса временно укорачивается.
2. Добавление «укороченного» должно быть включено в очередь и дождаться разрешения, пока не появится Приложение к диаграмме U.S . обновлен, чтобы включить изменение (я), когда взлетно-посадочная полоса окончательно укорочена.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер) сокращена, выстраивайтесь в очередь и ждите.

ПРИМЕР —

«Взлетно-посадочная полоса номер два-семь сокращена, выстраивайтесь и ждите».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-12, Строительство аэропорта
Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 10-3-13, изменение длины взлетно-посадочной полосы в связи со строительством

1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОТДЕЛЕНИЯ

Разрешение на взлет не требуется до тех пор, пока не будет предписанного эшелонирования, если есть разумная уверенность, что он будет существовать, когда воздушное судно начнет разбег при взлете.

СПРАВКА-

P / CG Term — вне взлетно-посадочной полосы.

1. ТО ЖЕ ОТДЕЛЕНИЕ ВПП

Отделите вылетающее воздушное судно от предыдущего вылетающего или прибывающего воздушного судна, использующего ту же взлетно-посадочную полосу, путем обеспечения того, чтобы он не начал разбег при взлете до тех пор, пока:

1. Другой самолет вылетел и пересек конец взлетно-посадочной полосы или повернул, чтобы предотвратить конфликт. (См. Рис. 3-9-1.) Если вы можете определить расстояния по подходящим ориентирам, другой самолет должен находиться в воздухе только в том случае, если существует следующее минимальное расстояние между самолетами: (см. Рис. 3-9-2.)

1. Когда задействованы только самолеты категории I — 3000 футов.
2. Когда воздушному судну категории I предшествует воздушное судно категории II — 3000 футов.
3. Если один из следующих или оба самолета относятся к категории II — 4500 футов.
4. Если любой из самолетов относится к категории III — 6000 футов.
5. Когда последующим воздушным судном является вертолет, вместо использования минимальных расстояний может применяться визуальное разделение.

FIG 3-9-1

То же разделение взлетно-посадочной полосы
[View 1]

FIG 3-9-2

То же разделение взлетно-посадочной полосы
[Просмотр 2]

ПРИМЕЧАНИЕ-

Категории воздушных судов с одинаковыми взлетно-посадочными полосами (SRS) указаны в Приказе FAA JO 7360.1 Обозначения типов воздушных судов и основаны на следующих определениях:
КАТЕГОРИЯ I — малый однодвигательный винтовой самолет весом 12500 фунтов. или меньше, и все вертолеты.
КАТЕГОРИЯ II — малый двухмоторный винтовой самолет весом 12500 фунтов. или менее.
КАТЕГОРИЯ III — все остальные самолеты.

1. Самолет, совершавший предыдущую посадку, находится вне взлетной полосы. (См. Рис. 3-9-3.)

РИС. 3-9-3

Самолет перед посадкой вне ВПП

ССЫЛКА —

P / CG Term — вне взлетно-посадочной полосы.

1. Не выдавайте разрешения, которые подразумевают или указывают на одобрение разбегающих взлетов сверх- или тяжелых самолетов, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе 3-1-14 «Наземные операции при наличии вулканического пепла».
2. Не разрешайте малому самолету выстроиться в линию и ждать на той же взлетно-посадочной полосе за вылетающим сверх- или тяжелым самолетом, чтобы применить необходимые интервалы.

СПРАВКА-

AC 90-23, Турбулентность в спутном следе самолета.

1. Минимумы, указанные в параграфе 5-5-4, Минимумы, подпункт g, могут применяться вместо требований к временному интервалу в подпунктах f, g и h. Когда применяется параграф 5-5-4, Минимум, убедитесь, что соответствующее радиолокационное эшелонирование существует во время или до того момента, когда воздушное судно взлетит в воздух.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 2–1–16, Разрешение на разделение служб башнями.
Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 10–5–3, Функциональное использование сертифицированных дисплеев для вышки радаров.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Пилот может запросить дополнительное эшелонирование, но должен сделать это перед рулением на взлетно-посадочной полосе.
2. Разрешение на взлет следующему воздушному судну не должно выдаваться до тех пор, пока не пройдет временной интервал после того, как предыдущий самолет начнет разбег на взлет.

1. Отдельные воздушные суда, взлетающие с одной и той же взлетно-посадочной полосы или с параллельной взлетно-посадочной полосы, расстояние между которыми составляет менее 2500 футов (см. Рис. 3-9-4):

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.

РИС. 3-9-4

Разделение на одну и ту же взлетно-посадочную полосу

1. Разделите небольшой за самолетом B757 на 2 минуты при вылете:

1. Та же взлетно-посадочная полоса или параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенные расстоянием менее 700 футов.(См. Рис. 3-9-5 и рис. 3-9-6.)

FIG 3-9-5

То же разделение на ВПП

FIG 3-9-6

Параллельная ВПП, разделенная менее чем на 700 футов

1. Параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенная на 700 футов или более, если предполагаемые траектории полета будут пересекаться. (См. Рис. 3-9-7).

FIG 3-9-7

Параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенная на 700 футов или более
Предполагаемый пересечение траекторий полета

1. Отдельные воздушные суда, вылетающие с параллельной взлетно-посадочной полосы на расстоянии 2500 футов или более, если предполагаемые траектории полета будут пересекаться (см. Рис. 3-9-8):

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.

FIG 3-9-8

Параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные расстоянием 2500 футов или более

1. Раздельное воздушное судно при полете на взлетно-посадочной полосе со смещенным порогом посадки, если предполагаемые траектории полета будут пересекаться, когда вылет следует за прибытием или прибытие следует за вылетом на следующие минимумы:

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.
3. Маленький позади B757 — 2 минуты.

1. Отделить воздушное судно за другим воздушным судном, которое вылетело или совершило низкий / уход на второй круг при взлетах или посадках в противоположных направлениях на одинаковых или параллельных взлетно-посадочных полосах, разделенных расстоянием менее 2500 футов по следующим минимумам:

1. Тяжелая, большая или маленькая позади супер — 4 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 3 минуты

1. Отделите небольшой самолет за B757, который вылетел или выполнил уклон / уход на второй круг, к 3 минутам при использовании взлета или посадки в противоположном направлении из:

1. Та же взлетно-посадочная полоса или параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенные расстоянием менее 700 футов.
2. Параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенная на 700 футов или более, если предполагаемые траектории полета будут пересекаться.

1. Не одобрять запросы пилотов на отклонение от требуемых интервалов, указанных в подпунктах с f по k.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДЕРЖАТЬ, ЧТОБЫ БЫТЬ ТУРБУЛЕНТНОСТЬЮ.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-9-7, Разделение турбулентности в спутном следе для вылетов с перекрестков.

1. Отделите малый самолет за большим самолетом (кроме B757), который вылетел или совершил низкий / уход на второй круг при взлетах в противоположном направлении на той же взлетно-посадочной полосе к 3 минутам , если пилот не инициировал запрос на отклонение от временного интервала.В последнем случае выдайте предупреждение о турбулентности в спутном следе перед тем, как разрешить самолету взлет. Контроллеры не должны инициировать или предлагать отказ от временного интервала.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Запрос на взлет не инициирует запрос отказа.

1. Сообщите самолету, когда необходимо задержаться, чтобы обеспечить требуемый интервал времени.

1. РАЗДЕЛЕНИЕ ТУРБУЛЕНТНОСТИ ПОСЛЕ ТУРБУЛЕНТНОСТИ ДЛЯ ОТПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

1. Применяйте следующие критерии турбулентности в спутном следе для вылетов с перекрестков:

1. Отдельный небольшой самолет весом 12500 фунтов.или менее взлет с перекрестка на той же взлетно-посадочной полосе (взлет в том же или противоположном направлении) позади вылетающего небольшого самолета весом более 12 500 фунтов. путем обеспечения того, чтобы воздушное судно не начало разбег при взлете до 3 минуты и после того, как предыдущий самолет взлетел.
2. Отделите малый самолет от перекрестка на той же взлетно-посадочной полосе (взлет в том же или противоположном направлении) позади вылетающего большого самолета (кроме B757), убедившись, что самолет не начинает разбег при взлете до 3 минуты после предыдущего самолета взлетел.
3. Отделите малый самолет от перекрестка (взлет в том же или противоположном направлении) за предыдущим вылетающим самолетом B757, убедившись, что малый самолет не начнет разбег при взлете до 3 минуты после того, как B757 вылетит из:

1. Та же взлетно-посадочная полоса или параллельная взлетно-посадочная полоса, разделенные расстоянием менее 700 футов.
2. Параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные расстоянием 700 футов или более, или параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные расстоянием 700 футов или более, при этом пороги взлетно-посадочных полос смещены на 500 футов или более, если предполагаемые траектории полета будут пересекаться.

1. Отдельные воздушные суда, вылетающие из перекрестка на одной и той же взлетно-посадочной полосе (взлет в том же или противоположном направлении), параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные менее чем 2500 футов, и параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные менее чем 2500 футов, с порогами взлетно-посадочной полосы, смещенными на 500 футов или более, при условии, что самолет не начинает разбег до тех пор, пока не пройдут следующие интервалы после того, как предыдущий самолет взлетел:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Примените параграф 3-9-6 «Эшелонирование с одинаковыми взлетно-посадочными полосами», подпункт f к параллельным взлетно-посадочным полосам, разделенным расстоянием менее 2500 футов, при этом пороги взлетно-посадочных полос смещены менее чем на 500 футов.

1. Тяжелая, большая или маленькая позади super — 4 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие за тяжелыми — 3 минуты.

1. Сообщите самолету, когда необходимо задержаться, чтобы обеспечить требуемый интервал времени.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДЕРЖАТЬ, ЧТОБЫ БЫТЬ ТУРБУЛЕНТНОСТЬЮ.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Считается, что воздушные суда, выполняющие операции касания и разбега, и разбегу, вылетают с перекрестка.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-8-2, Touch-and-Go, Stop-and-Go или Low Approach.

1. Временной интервал не требуется при:

1. Пилот инициировал запрос на отклонение от временных интервалов, указанных в подпунктах a1 или a2.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Запрос на взлет не инициирует запрос отказа; запрос на взлет должен выполняться запросом на отклонение от временного интервала.

1. США НЕ ПРИМЕНИМО. Пересечение находится на расстоянии 500 футов или меньше от точки вылета предыдущего самолета, и оба самолета взлетают в одном направлении.
2. Последовательные операции касания и взлета и остановки выполняются с любым воздушным судном, следующим за воздушным судном по схеме, которая требует эшелонирования с турбулентностью в спутном следе, или с воздушным судном, вылетающим по той же взлетно-посадочной полосе, что требует эшелонирования с турбулентностью в следе в соответствии с подпунктами a1, a2 a3 или a4 (кроме супер-самолета), при условии, что пилот поддерживает визуальное разделение / интервал позади предшествующего самолета.Издайте предупреждающее сообщение о турбулентности в спутном следе и укажите местоположение более крупного самолета.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Не авторизован с Super в качестве ведущего или вылетающего самолета.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум, подпункт g.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование

1. Если инициируется действие, чтобы уменьшить разделение между последовательными операциями касания и движения или остановки и хода, примените соответствующее разделение, содержащееся в подпунктах a1, a2, a3 или a4.

1. При применении положения подпункта б:

1. Выпустите сообщение о турбулентности в следе перед тем, как разрешить самолету взлет.
2. Не разрешайте выезд с перекрестка для немедленного взлета.
3. При применении подпунктов b1 или b2 выдать разрешение, позволяющее движущемуся за ним воздушному судну отклониться от курса настолько, чтобы избежать траектории полета предыдущего воздушного судна.
4. Также должны применяться требования к эшелонированию в соответствии с параграфом 3-9-6, То же эшелонирование на ВПП.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-9-6, разделение на одну и ту же взлетно-посадочную полосу.

1. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ВПП / ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

1. Выдавать информацию о движении на каждое воздушное судно, работающее на пересекающихся ВПП.
2. Отделите вылетающее воздушное судно от другого воздушного судна, используя пересекающуюся взлетно-посадочную полосу, убедившись, что при вылете не начинается разбег при взлете до тех пор, пока не будет выполнено одно из следующих условий:

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. Предыдущий самолет вылетел и пересек перекресток или поворачивает, чтобы предотвратить конфликт. (См. Рис. 3-9-9).

РИС. 3-9-9

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Предыдущий прибывший самолет (см. Рис. 3-9-10).

1. Находится вне взлетно-посадочной полосы, или
2. Завершил разбег на взлетно-посадочной полосе и будет держаться на расстоянии до перекрестка, или
3. Завершил посадочный бросок и наблюдается поворот на выезде перед перекрестком, или
4. Проехал перекресток.

СПРАВКА-

P / CG Term — вне взлетно-посадочной полосы.
P / CG Term — Посадочный валик.

РИС. 3-9-10

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Раздельное воздушное судно, взлетающее позади вылетающего или приземляющегося воздушного судна на пересекающейся ВПП, если траектории полета пересекаются (см. РИС. 3-9-11 и РИС. 3-9-12):

ПРИМЕЧАНИЕ-

Разрешение на взлет следующему воздушному судну не должно выдаваться до тех пор, пока не пройдет соответствующий временной интервал после того, как предыдущий самолет начал разбег на взлет.

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.
3. Маленький позади B757 — 2 минуты.

FIG 3-9-11

Вылет позади Вылет на пересекающейся ВПП

FIG 3-9-12

Вылет позади Прибытие на пересекающейся ВПП

1. Запросы пилота на отклонение от требуемых временных интервалов не должны утверждаться, если предыдущему воздушному судну требуется эшелонирование с учетом турбулентности в следе.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум, подпункт g.

1. НЕПЕРЕСЕКАЮЩИЕСЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ВПП

1. Отделение вылетающего воздушного судна от воздушного судна с использованием непересекающейся взлетно-посадочной полосы при пересечении траекторий полета путем обеспечения того, чтобы при вылете не начинался разбег при взлете до тех пор, пока не будет выполнено одно из следующих условий:

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. Предыдущий самолет вылетел и пересек взлетно-посадочную полосу или разворачивается, чтобы предотвратить конфликт. (См. Рис. 3-9-13).

РИС. 3-9-13

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Предыдущее прибывшее воздушное судно завершило разбег при посадке и будет держаться на расстоянии до предполагаемого пересечения, пересекло проектируемое пересечение или пересекло взлетно-посадочную полосу (см. Рис. 3-9-14 и рис. 3-9-15).

FIG 3-9-14

Эшелонирование пересекающихся ВПП

FIG 3-9-15

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Если удлиненная осевая линия ВПП пересекает сходящуюся ВПП или удлиненную осевую линию сходящейся ВПП на расстоянии 1 м. Мили или меньше от любого конца вылета, применяйте положения параграфа 3-9-8, «Полеты на пересечении ВПП / пересекающихся траекториях полета». , за исключением случаев, когда на объекте используются вспомогательные средства, указанные в директиве по объекту (может включать, помимо прочего, окно прибытия / вылета (ADW), точку пересечения виртуальной взлетно-посадочной полосы (VRIP) ASDE-X, точки отсечения или автоматизацию).(См. Рис. 3-9-16 и рис. 3-9-17.)

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 10-3-15, уход на второй круг / уход на второй круг

FIG 3-9-16

Эшелонирование пересекающихся ВПП

FIG 3-9-17

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Отдельное воздушное судно, взлетающее позади вылетающего воздушного судна на пересечении ВПП, если запланированные траектории полета будут пересекаться (см. Рис. 3-9-18):

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.
3. Маленький позади B757 — 2 минуты.

РИС. 3-9-18

Эшелонирование пересекающихся ВПП

ПРИМЕЧАНИЕ-

Разрешение на взлет следующему воздушному судну не должно выдаваться до тех пор, пока не пройдет интервал времени с момента начала разбега предыдущего воздушного судна.

1. Отдельное воздушное судно, вылетающее за приземляющимся воздушным судном на пересекающуюся взлетно-посадочную полосу, если вылет будет проходить по воздушному пути прибытия (см. Рис. 3-9-19):

1. Тяжелая, большая или маленькая сзади супер — 3 минуты.
2. Тяжелые, большие или маленькие позади тяжелых — 2 минуты.
3. Маленький позади B757 — 2 минуты.

FIG 3-9-19

Эшелонирование пересекающихся ВПП

1. Не утверждать запросы пилота на отклонение от требуемого интервала времени, если предыдущему воздушному судну требуется эшелонирование турбулентности в спутном следе.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-8-3, Последовательные или одновременные отправления.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-8-5, Вылеты и прибытия на параллельные или непересекающиеся расходящиеся ВПП.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум, подпункт g.

1. РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ

1. При выдаче разрешения на взлет сначала укажите номер ВПП, а затем разрешение на взлет.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), РАЗРЕШЕН НА ВЗЛЕТ.

ПРИМЕР —

«ВПП ДВА СЕМЬ, РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Самолеты с турбинным двигателем могут считаться готовыми к взлету, когда они достигают взлетно-посадочной полосы, если они не сообщат иное.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-3-1, Терминология вылета.

1. При разрешении воздушного судна для взлета с перекрестка укажите перекресток с взлетно-посадочной полосой.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер) В (обозначение РД) РАЗРЕШЕН НА ВЗЛЕТ.

1. Когда два или более самолета вызывают вышку, готовую к вылету, один или несколько на всей длине взлетно-посадочной полосы и один или несколько на пересечении, укажите местоположение самолета на всей длине взлетно-посадочной полосы при разрешении этого самолета для взлета.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), ПОЛНАЯ ДЛИНА, РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА.

ПРИМЕР —

«American Four Eighty Two, взлетно-посадочная полоса Three Zero во всю длину, разрешен для взлета.”

1. Диспетчер должен убедиться, что все взлетно-посадочные полосы на маршруте руления, ведущие к взлетно-посадочной полосе, пересекаются до выдачи разрешения на взлет, за исключением случаев, указанных в параграфе 3-9-10e.

FIG 3-9-20

Вблизи ВПП / РД

1. В тех аэропортах, где конфигурация аэропорта не позволяет воздушному судну полностью пересекать одну взлетно-посадочную полосу и держаться на расстоянии от взлетно-посадочной полосы и / или где в аэропортах нет разметки удержания взлетно-посадочной полосы между взлетно-посадочными полосами, укажите взлетно-посадочную полосу, которую необходимо пересечь с разрешением на взлет, если самолет не может завершить пересечение взлетно-посадочной полосы до выхода на взлетно-посадочную полосу.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер), ВПП (номер) РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА.

ПРИМЕР —

«ПЕРЕКРЕСТ ВПП ДВА ЧЕТВЕРТЫЙ СЛЕВА, ВПП ДВА ЧЕТВЕРТЫЙ, РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА»

РИС. 3-9-21

Вблизи ВПП / РД

СПРАВОЧНИК —

Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 10-3-10, Разрешение на взлет.
P / CG Term — вне взлетно-посадочной полосы.

1. Не используйте термин «полная длина», если длина взлетно-посадочной полосы, доступная для вылета, была временно сокращена.На постоянно укороченных взлетно-посадочных полосах не используйте термин «полная длина» до тех пор, пока не появится Приложение к диаграмме U.S . обновлен, чтобы включить изменения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Использование термина «полная длина» может быть истолковано пилотом (ами) как доступная длина взлетно-посадочной полосы до ее укорочения.

1. Если длина взлетно-посадочной полосы была временно или навсегда сокращена, укажите слово «сокращено» сразу после номера ВПП как часть разрешения на взлет.Эта информация должна быть выдана вместе с разрешением на взлет.

1. Добавление «укороченной» должно быть включено в разрешение на взлет на время строительства, когда взлетно-посадочная полоса временно укорачивается.
2. Добавление «укороченного» должно быть включено в разрешение на взлет до тех пор, пока не появится Приложение к карте US . обновлен, чтобы включить изменение (я), когда взлетно-посадочная полоса окончательно укорочена.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер) УКРАЧЕНА, РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА.

ПРИМЕР —

«Взлетно-посадочная полоса номер два-семь сокращена, разрешен взлет».

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (номер) В (обозначение РД) ВЫЛЕТ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ сокращен, РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА.

ПРИМЕР —

«Взлетно-посадочная полоса номер два-семь на Джульетте, вылет на перекрестке сокращен, взлет разрешен».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-12, Строительство аэропорта
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-13, Изменение длины взлетно-посадочной полосы в связи со строительством

1. USAF. Когда воздушному судну разрешен взлет, проинформируйте его о ближайшем движении в пределах 6 миль при конечном заходе на посадку к той же взлетно-посадочной полосе. Если приближающийся самолет использует другую частоту, сообщите ему об уходящем воздушном судне.
2. США / USN / USAF. Выдавать воздушному судну приземной ветер и разрешение на взлет.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП (число), ВЕТЕР (направление и скорость приземного ветра).РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ.

1. ОТМЕНА РАЗРЕШЕНИЯ НА ВЗЛЕТ

Отменить ранее выданное разрешение на взлет и сообщить пилоту причину, если того требуют обстоятельства. Как только самолет начал разбег при взлете, отмените разрешение на взлет только в целях безопасности.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Разрешение на взлет ни в коем случае не может быть отменено после того, как самолет начал разбег на взлет, исключительно с целью выполнения требований управления движением / EDCT.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ОТМЕНА РАЗРЕШЕНИЯ НА ВЗЛЕТ (причина).

Самолет врезался в реку Потомак

13 января 1982 года Боинг 737-222 компании Air Florida врезался в реку Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия, в результате чего погибли 78 человек. Катастрофа, вызванная плохой погодой, произошла всего в двух милях от Белого дома.

Рейс Air Florida вылетел из национального аэропорта Вашингтона в Арлингтоне, штат Вирджиния, с 74 пассажирами и 5 членами экипажа на борту.Самолет прилетел в Вашингтон из Майами рано утром и должен был вернуться в Форт. Лодердейл, Флорида, после короткой остановки. Однако из-за снега в Вашингтоне аэропорт временно закрыли. Когда он снова открылся, самолет был обработан химическим антифризом, но самолет все еще не мог отойти от ворот из-за льда. Когда он в конце концов добрался до единственной пригодной для использования взлетно-посадочной полосы аэропорта, ему пришлось ждать разрешения на взлет в течение 45 минут.

Не желая еще больше задерживать рейс, пилот Ларри Уитон не вернулся для дополнительной обработки и, что еще хуже, не смог включить собственную систему защиты от обледенения самолета.Фактически, пилот и второй пилот обсудили ситуацию, и второй пилот сказал: «Это проигрышная битва, пытаясь удалить лед с этих вещей. Это дает вам ложное чувство безопасности, вот и все, что он делает. Однако во время задержки на крыльях скопился лед, и к тому времени, когда самолет достиг конца взлетно-посадочной полосы, он смог набрать высоту всего несколько сотен футов.

Тридцать секунд спустя самолет врезался в мост на 14-й улице через реку Потомак, менее чем в миле от взлетно-посадочной полосы.737 проезжавших по мосту автомобилей были сбиты 737-м, и самолет упал в ледяную воду. Позже было установлено, что 73 человека на борту самолета погибли от удара, оставив в живых только шесть человек в реке. Кроме того, в аварии погибли четыре автомобилиста.

В тот день в Вашингтоне из-за ужасного движения транспорта спасателям было сложно добраться до места происшествия. Свидетели не знали, что делать, чтобы помочь выжившим, застрявшим в ледяной реке. Наконец, прибыл полицейский вертолет и начал помогать выжившим в очень рискованной операции.

В частности, героями спасения стали два человека: Арланд Уильямс и Ленни Скутник. Известный как «шестой пассажир», Уильямс выжил в катастрофе и передал спасательные круги другим, а не забрал одного себе. Он оказался единственным пассажиром самолета, который умер от утопления. Когда одна из выживших, которой Уильямс перешла за линию жизни, не смогла за нее ухватиться, Скутник, наблюдавший за разворачивающейся трагедией, прыгнул в воду и поплыл, чтобы спасти ее. И Скутник, и Уильямс (вместе с прохожим Роджером Олианом) получили Золотую медаль береговой охраны за спасение жизни.Позже мост был переименован в Мемориальный мост Арланда Д. Уильямса-младшего.

Реактивный лайнер сбил медведя на взлетно-посадочной полосе на юго-востоке Аляски

Реактивный авиалайнер Alaska Airlines сбил бурого медведя во время приземления ранним субботним вечером в Якутате, убив животное и повредив самолет. В самолете никто не пострадал.

Члены экипажа аэропорта освободили взлетно-посадочную полосу примерно за 10 минут до того, как должен был приземлиться рейс 66, сказал Сэм Дапцевич, сотрудник по общественной информации Министерства транспорта штата.По словам Дапцевича, экипажи не увидели каких-либо следов дикой природы, но когда самолет начал замедлять скорость после приземления, пилоты заметили двух медведей, пересекающих взлетно-посадочную полосу.

«Носовая опора не попала в медведей, но капитан почувствовал удар слева после того, как медведи прошли под самолетом», — говорится в заявлении авиакомпании Alaska Airlines.

Боинг 737-700 сбил свиноматку бурого медведя и убил ее, но его детеныш, которому примерно 2 года, не пострадал, сказал Дапцевич.

Пилоты увидели «медведя, лежащего примерно в 20 футах от центра взлетно-посадочной полосы», когда самолет вырулил на стоянку незадолго до 18:30, сообщает Alaska Airlines.

Никто из пассажиров или членов экипажа самолета не пострадал. Не сразу стало понятно, сколько пассажиров было на рейсе. Самолет вылетел первым из Кордовы и должен был сделать остановку в Джуно.

Левый капот двигателя самолета был поврежден и самолет оставался в Якутате воскресенье.

«Наши специалисты по техническому обслуживанию работают над ремонтом самолета, который займет пару дней», — говорится в заявлении авиакомпании Alaska Airlines.

Члены экипажа в аэропорту Якутат очистили тушу медведя от взлетно-посадочной полосы, и Дапцевич сказал, что сотрудники Департамента рыболовства и охоты Аляски, как ожидается, соберут останки.

Пассажиры, вылетавшие из Якутата, были подобраны рейсом 107 в субботу вечером и отправлены в Анкоридж. Alaska Airlines сообщила, что они были перебронированы на другие рейсы после прибытия в Анкоридж.

Аэропорт Якутат частично огорожен забором. Дапцевич сказал, что сотрудники ежегодно проходят обучение по вопросам опасностей для дикой природы и при необходимости используют пиротехнику или транспортные средства, чтобы отгонять животных от этого района. Он сказал, что на улице было темно, когда самолет приземлился, и в субботу экипажи следовали обычной процедуре проверки взлетно-посадочной полосы.

Ранее сообщалось, что самолеты сбивали оленей, гусей, карибу и других животных на Аляске, но Дапцевич сказал, что это первый раз, когда он слышит о медведе, которого сбил самолет.В 1987 году самолет авиакомпании Alaska Airlines был задержан во время проверки на предмет повреждений в Якутате после того, как белоголовый орлан уронил лосося из своих когтей в воздухе, а рыба ударилась в окно кабины вскоре после взлета из аэропорта Джуно. «Они нашли жирное пятно с чешуей, но без повреждений», — сказал тогда менеджер аэропорта Джуно.

У авиалайнера Alaska Airlines был поврежден левый капот двигателя после того, как он врезался в бурого медведя после приземления в аэропорту Якутат в субботу, ноябрь.15, 2020. (Фото Р. Э. Джонсона)

Исправление: в предыдущей версии этой истории говорилось, что пилоты рейса 66 видели медведей, когда они приближались к взлетно-посадочной полосе. Фактически, они видели медведей, пересекающих взлетно-посадочную полосу, когда самолет снижал скорость после приземления.

О’Хара История | Международные аэропорты О’Хара (ORD) и Мидуэй (MDW)

С тех пор, как в 1945 году было выбрано место для нового аэропорта Чикаго, О’Хара быстро превратился в один из самых загруженных и известных аэропортов в мире.Взгляните на то, как О’Хара изменился за эти годы, и как мы продолжаем изменять и обновлять ворота Чикаго номер один в мир.

От Орчард Филд до международного аэропорта О’Хара: 1945–1959

• В 1945 году комитет по выбору места, назначенный мэром Эдвардом Келли, выбрал Орчард-Филд, место расположения завода по сборке самолетов в Дугласе, расположенного на северо-западе Чикаго, в качестве площадки для нового аэропорта Чикаго. На площадке было четыре бетонные взлетно-посадочные полосы.
• Временные огни взлетно-посадочной полосы были добавлены в 1946 году.
• В 1949 году городской совет Чикаго переименовал Орчард-Филд в Международный аэропорт Чикаго-О’Хара в честь военно-морского авиатора лейтенанта-коммандера. Эдвард Х. «Бутч» О’Хара, награжденный Почетной медалью из Чикаго, погибший во Второй мировой войне.
• Международный аэропорт О’Хара официально открылся для коммерческих авиаперевозок в 1955 году и обслужил 176 902 пассажира в первый год.
• Авиакомпании, обслуживающие международный аэропорт О’Хара в 1956 году, были American, Air France, BOAC, Braniff, Capitol, Delta, Eastern, Flying Tigers, Ozark, Pan American, Trans Canada, TWA и United.
• Пятая взлетно-посадочная полоса была добавлена ​​к международному аэропорту О’Хара в 1957 году.
• 8 августа 1958 года был открыт первый терминал международного аэропорта О’Хара, который использовался специально для международных поездок. Это событие было отмечено прибытием беспосадочного рейса TWA из Парижа в Чикаго. Всего на конец года было перевезено 22 498 пассажиров международных рейсов.
• 1 апреля 1959 года мэр Ричард Дж. Дейли провел церемонию открытия расширения международного аэропорта О’Хара примерно до 7200 акров.Расширение включало дополнительные терминалы и грузовые здания, ангары для самолетов, автомобильную стоянку, почтовое отделение, летные кухни и услуги по аренде автомобилей.

Международный аэропорт О’Хара стал «Самым загруженным аэропортом в мире»: 1960-1969

• В 1960 году открылась восьмиполосная скоростная автомагистраль между международным аэропортом О’Хара и центром Чикаго, что сделало аэропорт более доступным для путешественников.
• К концу 1961 года количество вылетов и прилетов увеличилось до 86 495.В том же 1961 году было завершено строительство главного здания аэровокзала и стоянки на 5 000 автомобилей.
• Все запланированные операции аэропорта Мидуэй были перенесены в международный аэропорт О’Хара к 1962 году. Дополнительные перенесенные рейсы привели к увеличению числа пассажиров до 10 миллионов к концу года, что сделало международный аэропорт О’Хара «Самым загруженным аэропортом в мире».
• 23 марта 1963 года международный аэропорт О’Хара был открыт президентом Джоном Ф. Кеннеди, который сказал: «Нет другого аэропорта в мире, который обслуживает так много людей и так много самолетов.Это необычный аэропорт, необычный город и необычная страна, и его можно назвать одним из чудес современного мира ».
• Ресторан «Семь континентов» открылся в 1963 году в здании Ротонды в Терминале 3.
• К 1965 году общее количество пассажиров, прошедших через международный аэропорт О’Хара, удвоилось и составило 20 миллионов.
• Первый мост с рулежными дорожками, пересекающий проезжую часть общего пользования, открылся в международном аэропорту О’Хара в 1967 году для повышения эффективности маневрирования самолетов.Подобные мосты рулежных дорожек были впоследствии построены в Далласе / Форт. Уорт, Лос-Анджелес и лондонский аэропорт Хитроу.
• Шестая взлетно-посадочная полоса была добавлена ​​к международному аэропорту О’Хара в 1968 году.
• Международный аэропорт О’Хара впервые преодолел отметку в 30 миллионов пассажиров в 1968 году.

Устойчивый рост и дерегулирование авиакомпаний: 1970-1979

• Седьмая взлетно-посадочная полоса международного аэропорта О’Хара была добавлена ​​в 1971 году.
• 10-этажный отель O’Hare Hilton открылся в 1973 году.Расположенный прямо напротив терминалов, пассажиры могли выйти из самолета и пройти в вестибюль отеля.
• Международный аэропорт О’Хара в 1973 году перевез 37,6 миллиона пассажиров, что на 12 миллионов больше, чем второй по загруженности аэропорт в мире!
• Шестиуровневая парковка была открыта в 1974 году, в результате чего вместимость парковки международного аэропорта О’Хара составила 9300 автомобилей. В том же году было завершено строительство системы пешеходных туннелей, соединяющих парковочную структуру, отель O’Hare Hilton и терминальный комплекс.
• К концу 1974 года международный аэропорт О’Хара обслужил более 37,8 миллиона пассажиров почти на 695 000 рейсов.
• В 1976 году в Чикаго была создана первая в стране «Оперативная группа по задержкам в аэропорту», ​​в результате чего в международном аэропорту О’Хара было впервые использовано тройное одновременное использование взлетно-посадочной полосы.
• Международный аэропорт О’Хара впервые в 1976 году обслужил более 40 миллионов пассажиров.
• Дерегулирование системы внутренних авиалиний было подписано президентом Джимми Картером в 1978 году.В результате международный аэропорт О’Хара стал первым в стране, а теперь единственным аэропортом с двумя узлами, со соразмерными преимуществами для потребителей — конкурентоспособными ценами на авиабилеты и более широким обслуживанием по большему количеству пунктов назначения, чем любой другой аэропорт в мире.

Разработка для новой волны пассажиров и рейсов в международный аэропорт О’Хара: 1980–1989

• В ответ на переполненные терминалы Чикаго в 1983 г. объявило о Программе развития О’Хара стоимостью 2 миллиарда долларов.
• В 1984 году зал L был добавлен к Терминалу 3, в котором разместились Delta Airlines.
• Управление транзита Чикаго (CTA) расширило железнодорожное сообщение Blue Line до международного аэропорта О’Хара в 1984 году. Новая станция CTA О’Хара сделала поездку в аэропорт быстрой, простой и недорогой.
• Interim International Terminal 4 открылся в 1985 году, чтобы освободить место для строительства Терминала 1, будущего «Терминала завтрашнего дня» United Airlines.
• Более 50 миллионов пассажиров впервые прошли через международный аэропорт О’Хара в 1986 году.

Терминал 1

• United Airlines был открыт в 1987 году. Современный терминал был построен за 500 миллионов долларов.
• В 1989 году было завершено строительство Южного грузового района в международном аэропорту О’Хара, в результате чего был создан крупнейший в стране рынок отправления / назначения грузов на среднем континенте.

Международный аэропорт О’Хара готовится к 21 веку: 1990–1999

• Международный аэропорт О’Хара впервые превысил отметку в 60 миллионов пассажиров в 1990 году.
• American Airlines завершила реконструкцию Терминала 3 в 1990 году.
• В 1990 году мэр Ричард М. Дейли возглавил инициативу по введению законодательства о сборах с пассажиров (PFC), предоставляя средства, необходимые для модернизации национальных аэропортов, бесплатно для местных налогоплательщиков.
• Командный центр О’Хара открылся в мае 1992 года.
• Транзитная система аэропорта (ATS) открылась в 1993 году для улучшения внутритерминального пассажирского транзита, уменьшения заторов на проезжей части и сокращения выбросов в атмосферу.
• Международный терминал 5 мирового класса открылся в 1993 году, благодаря чему Чикаго стал главным международным межконтинентальным шлюзом и соединительным узлом. Чикаго начал извлекать выгоду из дерегулирования международного рынка и либерализации соглашений об открытом небе.
• Комиссии по совместимости шума О’Хара и Мидуэй были созданы в 1996 году для предоставления соседним общинам средств и полномочий на принятие решений по снижению воздействия авиационного шума.
• Международный аэропорт О’Хара представляет первый «Hush House» в крупном аэропорту США в 1997 году. «Hush House» оснащен самой современной технологией шумоподавления для снижения шума при разбеге самолета по земле.
• Международный аэропорт О’Хара обслужил более 70 миллионов пассажиров в 1997 году.

Модернизация аэродрома О’Хара для повышения эффективности и пропускной способности в будущем: 2000-2009

• 29 июня 2001 г. мэр Ричард М.Дейли объявил о программе модернизации О’Хара (OMP). OMP изменяет конфигурацию существующего аэродрома О’Хара на современную параллельную взлетно-посадочную полосу, тем самым повышая эффективность, пропускную способность и безопасность аэропорта на многие годы вперед. Когда OMP будет завершен, в международном аэропорту О’Хара будет восемь взлетно-посадочных полос. Шесть будут взлетно-посадочными полосами, параллельными Восток-Запад, и двумя взлетно-посадочными полосами с боковым ветром.
• В 2003 году штат Иллинойс принял Закон О’Хара о модернизации. Этот закон гарантировал, что усилия по модернизации будут продвигаться как можно эффективнее, и провозгласил важность модернизированного О’Хара для транспорта, рабочих мест и бизнеса Иллинойса.
• В 2003 году было выпущено Руководство по устойчивому дизайну (SDM) OMP, благодаря которому Чикаго первым в стране разработал руководство по устойчивому развитию для аэропортов. SDM применялся ко всем проектам проектирования и строительства OMP, что привело к развитию уникального процесса и многим нововведениям в отрасли, включая разработку системы экологических рейтингов и наград.

Для международного аэропорта

• О’Хара 2004 год стал самым загруженным годом, когда было выполнено 992 471 взлет и посадка.
• 30 сентября 2005 г. FAA опубликовало протокол решения в пользу OMP.
• В ноябре 2005 г. FAA выпустило письмо о намерении выделить 337 миллионов долларов на этап I OMP.
• В 2006 году FAA утвердило заявление о взимании сборов за обслуживание пассажиров в рамках программы OMP Phase I.
• В 2008 году новая взлетно-посадочная полоса OMP 9L-27R, расширение взлетно-посадочной полосы 10L и диспетчерская вышка в Северном аэропорту были сданы в эксплуатацию с опережением графика и на 40 миллионов долларов меньше бюджета.Федеральное управление гражданской авиации (FAA) разрешило срок действия обязательного ограничения на полеты в международном аэропорту О’Хара в конце октября 2008 г.
• В 2009 году FAA одобрило Заявление о взимании платы за обслуживание пассажиров на этапе завершения проектирования OMP и оставшееся заявление о взимании платы за обслуживание пассажиров в рамках программы OMP по шуму.
• Руководство по устойчивому развитию аэропортов (SAM) было выпущено в августе 2009 года. SAM — это новая версия SDM, которая была расширена и теперь включает руководство по обеспечению устойчивости для всех функций аэропорта.

Международный аэропорт О’Хара сегодня: с 2010 г. по настоящее время

• В апреле 2010 года FAA выпустило письмо о намерениях о выделении 410 миллионов долларов на этап завершения OMP.
• 14 марта 2011 года город Чикаго, American Airlines, United Airlines и FAA объявили о соглашении о финансировании на сумму 1,17 миллиарда долларов для строительства этапа 2A завершения строительства OMP.
• FedEx открыла новый грузовой комплекс в сентябре 2011 года с самой большой зеленой крышей аэропорта в США.S. United Airlines открыла новое грузовое здание в марте 2012 года. Оба проекта финансировались OMP.
• Signature Flight Support открыла новый, перемещенный объект FBO в О’Харе в августе 2012 года.
• 14 мая 2012 года CDA объявляет о соглашении с Aeroterm LLC о начале строительства Северо-восточного грузового центра в О’Харе.
• 17 октября 2013 года OMP ввел в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу 10C-28C, отметив завершение этапа 1 OMP и промежуточную точку OMP.Взлетно-посадочная полоса 10C-28C — это первая взлетно-посадочная полоса, пригодная для использования в группе VI в Чикаго.
• 4 апреля 2014 года отмечается существенное завершение программы реконструкции терминала 5 международного аэропорта О’Хара стоимостью 26 миллионов долларов.
• 21 мая 2015 года CDA приступает к работе над объединенной арендой автомобилей и общественной парковкой в ​​О’Харе.
• 15 октября 2015 года OMP вводит в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу 10R-28L и диспетчерскую вышку южного аэропорта в О’Харе, что означает завершение строительства всех южных аэродромов для OMP.
• 28 марта 2018 г. — Город и авиакомпании подписывают новое Соглашение об использовании и аренде авиакомпаний (AULA) для расширения терминалов О’Хара, создания десятков тысяч новых рабочих мест и устойчивого долгосрочного экономического роста для города и его жителей. Это соглашение обеспечивает финансирование завершения проектов взлетно-посадочной полосы Программы модернизации О’Хара (O’Hare) и первого этапа Плана зоны аэродрома (TAP).
• 16 мая 2018 г. — О’Хара открывает первые за 25 лет ворота в пристройке L.
• 7 ноября 2018 г. — заинтересованные стороны города и аэропорта перерезали ленточку на новом мультимодальном комплексе О’Хара (MMF), современном здании, соединяющем наземный транспорт аэропорта в одной центральной точке доступа. Объект площадью 2,5 миллиона квадратных футов объединяет все компании по аренде автомобилей в один объект, а также предлагает новую общественную парковку в гараже.
• 22 февраля 2019 г. — открывается центр по борьбе с обледенением в О’Харе. Самый большой в своем роде в США и второй по величине в мире.
• 20 марта 2019 г. — официальные лица города и авиакомпании приступили к модернизации и расширению Терминала 5 международного аэропорта О’Хара. Это увеличит площадь 25-летнего терминала почти на 350 000 квадратных футов и добавит десять новых ворот.
• 25 октября 2019 г. — официальные лица города, штата, федерального правительства и авиакомпаний приступили к расширению взлетно-посадочной полосы 9R / 27L, одной из наиболее часто используемых взлетно-посадочных полос международного аэропорта О’Хара. Взлетно-посадочная полоса 9R / 27L улучшит обслуживание пассажиров за счет увеличения пропускной способности O’Hare для более частых рейсов более крупных и дальнемагистральных самолетов.

Отсутствует главное: крушение рейса № 129 авиакомпании Air China | автор: Admiral_Cloudberg

Обломки самолета, выполнявшего рейс 129 авиакомпании Air China, находятся на вершине горы Дотдэ после крушения. Источник изображения: Mayday

15 апреля 2002 года рейс 129 Air China приближался к Пусану, Южная Корея, когда его пилоты начали терять заговор. Они переключились на другой заход на посадку в последний момент, передали команду буквально за несколько минут до приземления, пропустили инструктаж, вылетели в тумане и продолжили тщетные поиски взлетно-посадочной полосы.Всего в нескольких километрах от аэропорта экипаж внезапно обнаружил, что летит прямо по спускающемуся гребню горы Дотдэ. Несмотря на последнюю попытку капитана подняться, Boeing 767 врезался в засаженный деревьями гребень, выбросив пылающие обломки через вершину и вниз с другой стороны. В разрушенном самолете выжившие спаслись бегством, поскольку огонь пронзил кабину, убив тех, кто не смог спастись. Из 166 человек на борту выжили только 37, включая капитана, который утверждал, что до момента крушения все было в порядке.Но исследователи обнаружили, что на самом деле длинная череда неверных решений и досадных совпадений поставила рейс 129 на курс столкновения с горой — выводы, которые вызвали сомнения в качестве режима тренировок Air China и вызвали международный спор о том, кто виноват. .

Боинг 767, попавший в аварию. Источник изображения: Ален Дюран

Рейс 129 Air China был регулярным рейсом из Пекина в Пусан, Южная Корея, выполнялся китайским государственным международным авиаперевозчиком.В тот день 17-летним Боингом 767 командовали капитан У Синьлу, 30 лет, и первый помощник Гао Лицзе, 29 лет; Также в кабине находился другой первый помощник, 27-летний Хоу Сяннин, который выполнял обязанности второго помощника (отвечал только за радиосвязь), чтобы получить опыт работы с процедурами захода на посадку в Пусане. Восемь бортпроводников также поднялись на борт самолета, чтобы позаботиться о 155 пассажирах, всего на борту было 166 человек. Они должны были быть в надежных руках: с момента создания в 1988 году Air China ни разу не попала в аварию со смертельным исходом.

В 8:37 по местному времени рейс 129 вылетел из Пекина с опозданием на 17 минут. Первый помощник Гао был назначен пилотом, в то время как капитан Ву следил за приборами, а второй помощник Хоу отвечал за радиовызовы. Их план был относительно прост: приближаясь к аэропорту Кимхэ в Пусане, они должны были выровняться с взлетно-посадочной полосой 36L с юга и выполнить заход на посадку по прямой с помощью системы посадки по приборам (ILS). В тех случаях, когда Ву и Гао ранее прилетали в Пусан, они использовали именно такой подход.

Погодные условия в Пусане в тот день были плохими. В конце весны и летом южные ветры, дующие с моря, создают низкие облака и моросящий дождь, которые укрывают южное побережье Южной Кореи. В день полета 129 именно такая гряда облаков затопила город до малой высоты, сопровождаемая дождем и сильным южным ветром. Когда рейс 129 Air China приближался к аэропорту Кимхэ, диспетчер захода на посадку заметил, что самолеты, приземляющиеся на взлетно-посадочную полосу 36L, будут сталкиваться со значительным попутным ветром.Всегда безопаснее приземлиться против ветра, потому что после приземления требуется меньший тормозной путь. Поэтому диспетчер подхода изменил активную ВПП на ВПП 18R — такую ​​же ВПП с другого направления. Вместо того, чтобы выполнить заход на посадку по ILS по прямой к ВПП 36L, как планировалось, диспетчер дал указание рейсу 129 выполнить заход на посадку по кругу по кругу и ВПП 18R. При заходе на посадку по кругу экипаж спускается к взлетно-посадочной полосе, используя систему ILS, пока не появится аэропорт; затем, сохраняя визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, они огибают аэропорт и приземляются в другом направлении.Если пилоты теряют из виду взлетно-посадочную полосу в какой-либо момент во время петли, они должны немедленно выполнить уход на второй круг, вылезая наружу, чтобы повторить попытку.

Заход с прямой на взлетно-посадочную полосу 36L по сравнению с заходом на посадку по кругу к ВПП 18R. Источник на карте: Google

Ни один из пилотов рейса 129 ранее не выполнял заход на посадку по кругу в аэропорту Кимхэ. Смена планов также произошла в последний момент, и у них осталось мало времени на подготовку. Перед полетом и еще раз перед снижением они провели инструктаж по заходу на посадку с прямым заходом на ВПП 36L — теперь вся эта подготовка должна была уйти в окно.Вместо того, чтобы провести полный инструктаж по новому подходу, первый помощник Гао дал сокращенную версию, в которой упущены ключевые моменты и сосредоточено в основном на том, где они будут рулить после приземления. Когда дело доходит до маневрирования вокруг аэропорта, чтобы выровняться с новой взлетно-посадочной полосой, пилоты будут эффективно управлять ею.

С того момента, как изменился план захода на посадку, нагрузка на кабину резко возросла. В условиях ограниченного времени и множества задач, требующих их внимания, пилоты начали упускать из виду.Когда самолет вошел в зону дождя, капитан Ву сказал: «Идет дождь, мы не получали никакой информации о дожде?» И все же, всего за несколько минут до этого они услышали погодную передачу, в которой говорилось о наличии дождя. Фактически, видимость в тот момент была ниже минимума для посадки широкофюзеляжного реактивного самолета в Кимхэ, но ни пилоты, ни диспетчер этого не знали.

Ветер начал накрывать полет, и первый помощник Гао воскликнул: «Ветер такой сильный!» Это будет первый из нескольких комментариев, в которых он выразил свои трудности с управлением самолетом.

Траектория полета 129, наложенная на правильную схему захода на посадку и расшифровку CVR. Источник на карте: Google

В 11:17 диспетчер разрешил рейс 129 начать заход на посадку по кругу, как только они увидели аэропорт. Сначала они повернули налево, затем снова повернули направо, параллельно взлетно-посадочной полосе, участок, называемый «участком по ветру». Затем они поворачиваются на 180 градусов вправо, движение, называемое «базовым разворотом», чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. Увидев взлетно-посадочную полосу в 11:18, Гао отключил автопилот, объявил: «У меня все под контролем», и начал первый левый поворот.Но тут же он совершил ошибку: вместо того, чтобы резко повернуть налево, чтобы уйти от аэропорта, он сделал более плавный и пологий поворот, прорезав обычный круговой путь захода на посадку. Ни один из пилотов не заметил и не исправил ошибку, возможно, потому, что они не проинструктировали подход должным образом, что помешало им сформировать точную мысленную модель маршрута.

Выровнявшись на минимальной высоте снижения (MDA) 700 футов, Гао продолжил свой неглубокий левый поворот, затем выпрямился на участке по ветру, параллельно взлетно-посадочной полосе.Однако никто не прокомментировал тот факт, что они были слишком близко к аэропорту — опять же, из-за отсутствия тщательного инструктажа по подходу они, вероятно, не об этом думали.

Не прошло и минуты после выпрямления на участке полета по ветру, рейс 129 пролетел на траверзе северного конца взлетно-посадочной полосы 18R / 36L. В этот момент процедура захода на посадку по кругу требовала, чтобы базовый разворот начинался через 20 секунд. Капитан Ву установил таймер на 20 секунд, но на самом деле это было слишком много: они летели на 15 узлов быстрее, чем соответствующая скорость захода на посадку по кругу, и у них был попутный ветер.Оба эти фактора означали, что 20-секундное ожидание после прохождения на траверзе конца взлетно-посадочной полосы унесет их дальше от аэропорта, чем необходимо.

Траектория полета 129, наложенная на правильную схему захода на посадку и расшифровку CVR. Источник карты: Google

Пока таймер отсчитывал от 20 секунд, диспетчер захода на посадку вызвал рейс 129 и дал пилотам радиочастоту, на которой они могли связаться с диспетчером башни, который разрешит им приземлиться. Но пилоты были настолько озабочены сложным подходом, что не слышали передачу.Только после вызова самолета на аварийной частоте «Страж» они смогли проехать, после чего наконец связались с диспетчером вышки. В тот же период первому помощнику Гао стало не по себе из-за сильного ветра, турбулентности и плохой видимости. Он охотно уступил командование капитану Ву, который объявил: «Я все контролирую». На самом деле это была ужасная ошибка: во время сложного маневра пилоты не должны меняться ролями, потому что они рискуют потерять выполнение своих ожидаемых обязанностей.Но капитана Ву больше беспокоила способность своего первого помощника справляться с ухудшающимися погодными условиями, что для него перевешивало его теоретическую ответственность сказать: «Нет, продолжай летать».

С внезапной сменой командования капитан Ву и первый помощник Гао поменялись обязанностями, но не было времени обсуждать, кто и что должен делать. В результате Ву выполнил работу обоих пилотов. По окончании 20-секундного таймера он понял, что пора начинать базовый поворот, и объявил: «Поворачивая направо.Но в этот момент диспетчер вышки дал разрешение на посадку и задержал поворот, слушая передачу.

Траектория полета 129, наложенная на правильную схему захода на посадку и расшифровку CVR. Источник карты: Google

«Сворачивай скорее, не поздно», — посоветовал ему Гао.

Однако они были слишком близко к взлетно-посадочной полосе — они не могли повернуть достаточно круто, чтобы выровняться с ней. Очевидно, осознав это, Ву начал поворачивать налево, а не направо, пытаясь широко развернуться и облегчить поворот.К тому времени, когда он, наконец, повернул направо, чтобы войти в базовый поворот, через 15 секунд после окончания таймера, рейс 129 находился на 3,3 километра дальше от аэропорта, чем должен был.

Когда рейс 129 начал свой базовый разворот, диспетчер вышки потерял из виду самолет за облаком. Сомневаясь, что пилоты все еще могут видеть взлетно-посадочную полосу, он связался с ними и спросил: «Air China 129, вы можете приземлиться?»

Но второй помощник Хоу ответил: «Роджер, QFE 3000, Air China 129», что никак не связано с вопросом, заданным диспетчером.В тот же момент диспетчер подхода также заметил, что самолет исчез в облаке. Он позвонил диспетчеру вышки и спросил: «Кажется, он уходит?», Спрашивая, намеревается ли рейс 129 отказаться от захода на посадку. Но эта передача совпадала с ответом Хоу, и диспетчер вышки так и не услышал его.

«Air China 129, еще раз повторю ваше намерение», — сказал диспетчер. Но ответа не последовало.

Когда рейс 129 углубился в облако, Ву сказал Гао: «Помогите мне найти взлетно-посадочную полосу.

Но Гао не ответил на вопрос, а вместо этого прокомментировал тот факт, что их высота упала чуть ниже 700 футов. «Обратите внимание на выдерживание высоты, — сказал он. «Обратите внимание на высоту!» К настоящему времени, вероятно, было невозможно увидеть взлетно-посадочную полосу сквозь облака, но ни один из пилотов не заметил этого, несмотря на то, что процедура захода на посадку требовала от них уходить на второй круг, если они теряют взлетно-посадочную полосу из виду.

В 11:21, через двенадцать секунд после того, как он впервые спросил Гао о взлетно-посадочной полосе, Ву снова спросил: «[Вы] видите взлетно-посадочную полосу?»

«Нет, я ничего не вижу», — ответил Гао.»Должен обойти!»

Но капитан Ву не отреагировал. Полагая, что нет особой срочности для ухода на второй круг, он планировал сделать это только после того, как покинет базовый поворот. Чего он не осознавал, так это того, что они так далеко отклонились от обычной схемы захода на посадку, что рейс 129 летел на встречный курс с близлежащей горой Дотдэ.

Траектория полета 129, наложенная на правильную схему захода на посадку и расшифровку CVR. Источник на карте: Google

Через несколько секунд после того, как Гао попросил обойти, из-за дождя внезапно показалась покрытая деревьями хребет.Гао закричал: «Подъезжай! Остановить!» и Ву сильно потянул за свою контрольную колонку, но было уже слишком поздно. Когда он изо всех сил пытался набрать высоту, Boeing 767 врезался в деревья чуть ниже вершины гребня. Хвост первым ударился о землю, и при ударе фюзеляж разлетелся на части, и пламя разорвало пассажирский салон. Горящие обломки рухнули на вершину хребта, разбросав части самолета по 200-метровой полосе выровненного леса.

Драматизация и симуляция крушения авиалайнера Air China, рейс 129.Источник видео: Mayday (Cineflix)

В результате крушения мгновенно погибло большинство пассажиров, а также первый помощник Гао и второй помощник Хоу. Однако некоторые люди пережили жестокое столкновение, приходя в сознание среди запутанных обломков и горящего реактивного топлива. Ядовитый дым быстро заполнил то, что осталось от кабины, когда тяжело раненые пассажиры пытались сбежать. Многие люди оказались в ловушке после того, как их сиденья расшатались и зажали ноги под передними рядами, в то время как другие быстро расстегнули ремни безопасности и сбежали через прорывы в фюзеляже.Обе стюардессы выжили, и одному удалось освободить попавшего в ловушку пассажира, когда он крикнул выжившим, чтобы те убегали от самолета. Огненные столбы взметнулись в небо, когда они спасались бегством.

В кабине экипажа капитан Ву выжил в аварии, каким-то образом сумев ускользнуть от самолета, несмотря на серьезные травмы. Большинство выживших сидели в средней части между 21 и 33 рядами в задней части самолета, которая была наиболее защищена от ударных воздействий и пожара после аварии.

Взлетно-посадочная полоса была хорошо видна с места крушения. Источник изображения: Mayday

Через минуту после аварии местный житель, который слышал аварию, вызвал службу экстренной помощи, и команда спасателей немедленно отправилась на место происшествия. Через десять минут после крушения, когда спасатели все еще были в пути, двое оставшихся в живых смогли набрать номер службы экстренной помощи на своих мобильных телефонах и также сообщили о происшествии. Диспетчер вышки пытался связаться с самолетом десять раз в течение двух минут, но не получил ответа; тем не менее, он, похоже, не рассматривал возможность того, что самолет потерпел крушение, до более чем 20 минут спустя, после чего он наконец поднял трубку телефона и сообщил об аварии — первая попытка сделать это через официальный канал сообщений, который обычно является первым источником информации о сбитом самолете.К тому времени спасатели уже были на месте и пытались помочь выжившим.

Еще один вид с воздуха на место крушения.

Всего погибло 129 человек, в том числе двое, которые скончались в больнице после авиакатастрофы, что сделало рейс 129 Air China самой смертоносной авиакатастрофой, когда-либо существовавшей на южнокорейской земле. Только 37 выжили, включая двух бортпроводников и капитана У Синьлу. Многие из выживших пассажиров прибыли из одной южнокорейской туристической группы, и их спасла странная ирония судьбы. По прибытии в аэропорт их гид понял, что оставил свой паспорт и сумку в отеле, и они были вынуждены вернуться за ними.К тому времени, как они подъехали к выходу на посадку, хорошие места были заняты, что вынудило их сесть в заднюю часть самолета — так получилось, что это было самое безопасное место во время крушения. В интервью многие выжившие корейцы также жаловались: они не могли понять предполетный инструктаж по безопасности, который проводился только на мандаринском и английском языках. Трудно сказать, стало ли это причиной травм или смертельного исхода.

Рассадка выживших и погибших. Источник изображения: KAIB

При расследовании авиакатастрофы Корейский совет по расследованию авиационных происшествий (KAIB) сосредоточил внимание на действиях пилотов и, в меньшей степени, на действиях авиадиспетчеров.Что касается первого, оказалось, что на результат повлияло несколько факторов. Во-первых, возникли вопросы об адекватности обучения пилотов Air China. Во время обучения от них требовалось выполнить только один заход на посадку по кругу, который проводился в аэропорту Пекина, где не было никаких препятствий на местности, о которых нужно было беспокоиться. Никогда не выполняя заход на посадку по кругу в аэропорту Кимхэ и практически не имея практики в других аэропортах с аналогичной холмистой местностью, они, возможно, не были подготовлены к учету пересеченной местности в своих расчетах.Кроме того, корейская и китайская политика различались по ключевому пункту: корейские правила включали Кимхэ как «особый» аэропорт, который требовал дополнительной подготовки, прежде чем пилоты могли приземлиться там, но китайские правила не давали ему особого статуса, а это означает, что экипаж рейса 129 не имел этого дополнительный уровень знакомства с аэропортом, который был предоставлен корейским пилотам.

Пилоты также демонстрировали плохое управление ресурсами экипажа (CRM): они не могли должным образом делегировать обязанности, передавать информацию друг другу и сохранять коллективную картину происходящего.Но пилоты Air China якобы прошли обучение CRM — так что же пошло не так? Как оказалось, обучение CRM проходило в форме лекций по теории и не содержало реальных сценариев практики. Скорее всего, пилоты знали основные принципы CRM, но не знали, как их применять. К сожалению, в учебной программе Air China совершенно не учитывалась суть CRM.

Еще один вид с воздуха на место крушения. Источник изображения: КАИБ

. Запись голоса из кабины четко показала, что летчики выполняли нестабильный заход на посадку, то есть не выходили на нормальную посадочную линию.Они повернули слишком близко к аэропорту по ветру, и база развернулась слишком поздно. Было бы разумно отказаться от захода на посадку и повторить попытку, но они этого не сделали — даже после того, как потеряли из виду взлетно-посадочную полосу, которая должна была вызвать немедленный уход на второй круг. Кроме того, капитан Ву был обязан немедленно объехать , если какой-либо член экипажа сказал ему об этом, но когда первый помощник Гао сказал: «Должен обойти», он не отреагировал, пока не увидел впереди местность. Если бы он немедленно начал уход на второй круг, как это предусмотрено стандартными рабочими процедурами, они, вероятно, пропустили бы гору.Следователи опросили капитана Ву на его больничной койке, чтобы попытаться понять, почему он не пошел раньше, но он утверждал, что не помнил ничего необычного в подходе, пока они не потеряли взлетно-посадочную полосу из виду. Это противоречило полетным данным, показывающим, что он отклонился влево перед началом базового разворота, что говорит о том, что он знал, что они были слишком близко по бокам от взлетно-посадочной полосы. К сожалению, KAIB не смог получить много полезной информации от опустошенного капитана, чьи воспоминания об инциденте остались в результате его травм.

На снимке, сделанном вскоре после крушения, запечатлен фюзеляж в огне. Источник изображения: KAIB

. По всей вероятности, пилоты уступили место туннельному зрению, в котором они были настолько сосредоточены на выполнении задачи по приземлению, что не могли отступить, увидеть общую картину и понять, что безопаснее было бы отказаться от полета. подходить и начинать заново. Но одна последняя линия защиты, которая могла бы их спасти, явно отсутствовала: система предупреждения о приближении к земле, или GPWS, никогда не срабатывала до столкновения с землей.Исследователи обнаружили, что GPWS, установленная на 17-летнем Боинге 767, была примитивной моделью начала 1980-х годов, которая не могла обнаруживать тип столкновения с землей, которое произошло на рейсе 129. Эта устаревшая система сработает только в том случае, если самолет превысил определенную скорость сближения с землей под землей; в данном случае 2253 фута в минуту. Однако ни в одном из моментов полета до момента столкновения скорость их закрытия не превышала 1800 футов в минуту. GPWS не потерпела неудачу; скорее, критерии для его включения не были соблюдены.Этого бы не произошло с современной усовершенствованной системой предупреждения о приближении к земле (EGPWS), которая также могла бы обнаруживать возвышенность перед самолетом и подавать сигнал тревоги по крайней мере за 30 секунд.

Экипажи убирают сгоревшие обломки на месте крушения. Источник изображения: Архив

Бюро авиационных происшествий. Следователям также пришлось спросить, почему авиадиспетчеры не заметили, что рейс 129 отклонился от курса. Аэропорт Кимхэ был оборудован системой предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), которая определяет, когда самолет рядом с аэропортом находится слишком близко к местности, и отправляет предупреждение авиадиспетчерам.Когда рейс 129 отклонился от схемы захода на посадку в зону, где минимальная безопасная высота превышала 700 футов, это должно было вызвать предупреждение. Но следователи обнаружили, что система MSAW выдавала только визуальное предупреждение на экране радара диспетчера башни, а не звуковое, и диспетчер башни не смотрел на свой радар. Задача диспетчера башни — управлять самолетами в непосредственной близости от аэропорта во время взлета и посадки, что позволяет ему визуально отслеживать самолеты через окна.Радар был дополнением, которое диспетчеры вышки обычно использовали только для первоначального определения местоположения самолета перед его визуальной идентификацией. Поэтому, как только диспетчер вышки заметил рейс 129, он перестал смотреть на радар. Но когда полет исчез в облаке, он продолжал пытаться установить визуальный контакт с самолетом, хотя было бы разумнее переключиться на отслеживание его на радаре. Если бы он это сделал, то, возможно, увидел бы предупреждение MSAW и приказал самолету разойтись.Контроллер подхода понял, что, когда самолет скрыт за облаком, его приближение не должно продолжаться, но его вызов диспетчеру башни был отменен передачей с полета 129 — досадное совпадение, которое могло помешать диспетчеру башни понять срочность ситуации.

Простыми словами, как работает MSAW. Источник изображения: Aviation Impact Reform

После изучения всех доказательств корейские и китайские следователи разошлись во мнениях о том, как распределить ответственность за авиационное происшествие.Признавая, что авиадиспетчеры могли быть более активными в предотвращении крушения, KAIB возложил большую часть вины на пилотов и их подготовку, что привело к нарушению связи и продолжению нестабильного подхода. Но китайский CAAC посчитал, что KAIB упустил некоторые важные моменты, касающиеся контроллеров. Во-первых, возникла некоторая путаница в отношении «категории захода на посадку» для рейса 129, то есть набора погодных и высотных минимумов, применимых к самолету в зависимости от его размера и скорости.Обычно Боинг 767–200 подпадает под категорию захода на посадку C, которая имеет минимальную высоту снижения (MDA) в Кимхэ 700 футов. Но когда пилоты летели со скоростью более 140 узлов, они попадали в категорию захода D, у которой MDA составляла 1100 футов. Китайские следователи посчитали, что диспетчеры Кимхэ не понимали, как работает система категорий захода на посадку, и что в противном случае они могли бы использовать более высокий MDA, который удерживал бы рейс 129 в стороне от горы. Во-вторых, некоторые передачи диспетчера захода на посадку было трудно понять, что вызывало перебои в обмене данными и увеличивало рабочую нагрузку кабины в критические моменты, в том числе в период непосредственно перед началом базового разворота.В-третьих, считается, что диспетчер захода на посадку отслеживал рейс 129 на радаре и, следовательно, должен был видеть предупреждения MSAW, но не обработал их с должной срочностью. И, наконец, ангар закрыл обзор на север со станции метеорологических наблюдений в аэропорту, ограничив способность метеоролога обнаруживать низкие облака, нависающие над зоной захода на посадку по кругу ВПП 18R. Но хотя все это обоснованные моменты, ни один из них не имел бы значения, если бы пилоты следовали надлежащим процедурам, и KAIB посчитал, что повышение их до уровня «вероятной причины» наряду с действиями летного экипажа было неуместным.

Часть хвоста самолета после крушения лежит среди сломанных деревьев. Источник изображения неясен

В своем окончательном отчете KAIB выпустил длинный список рекомендаций по безопасности, чтобы гарантировать, что подобная авария не повторится снова. К ним относятся более совершенный подход к полету и обучение CRM в Air China, а также лучшая стандартизация процедур и материалов, используемых авиакомпанией, которая подверглась критике со стороны CAAC в 2001 году за отсутствие документации и работу на почти неформальной, разовой основе. .Другие рекомендации, адресованные Air China и CAAC, включали предоставление им схем захода на посадку для каждого члена летного экипажа; что они устанавливают EGPWS на свои самолеты; и что объявления по безопасности на рейсах в Корею должны вестись на корейском, а также на английском и китайском языках.

Корейским властям KAIB рекомендовал отображать схемы захода на посадку по кругу на экранах радаров диспетчеров, чтобы облегчить обнаружение самолета, отклоняющегося от курса; чтобы в аэропорту Кимхэ были установлены огни на препятствиях рядом с круговой траекторией захода на посадку; чтобы аэропорт Кимхэ провел учения для подготовки своих сотрудников к возможности аварии за пределами границы аэропорта; и чтобы авиаперевозчики, помимо прочего, представили план помощи жертвам аварии.Дальнейшие рекомендации различным сторонам включали разработку подхода ILS к взлетно-посадочной полосе 18R, чтобы уменьшить потребность в заходах на посадку по кругу, и перемещение места наблюдения за погодой в место с беспрепятственным обзором. Эти изменения повысили безопасность полетов как в Пусан, так и в самолетах Air China, и рейс 129 остается единственной авиакатастрофой со смертельным исходом.

Ветви, застрявшие внутри тележки, показывают, что шасси самолета было выпущено в момент удара. Источник изображения: Mayday

Крушение рейса 129 Air China ценно как поучительный момент.На протяжении большей части истории авиации авиационные происшествия, связанные с «контролируемым полетом на землю» или CFIT, были основной причиной гибели пассажиров авиакомпаний. Практически все эти происшествия связаны с ошибками пилота и часто с одним и тем же относительно небольшим набором ошибок. Одна из наиболее распространенных — это неспособность провести надлежащий инструктаж по заходу на посадку, особенно после столкновения с изменением взлетно-посадочной полосы в последнюю минуту, как это произошло на рейсе 129. Важно, чтобы пилоты были морально подготовлены к каждому этапу захода на посадку, прежде чем его выполнять.Отсутствие инструктажа о заходе на посадку может позволить самолету опередить своих пилотов — опасная ситуация при любых обстоятельствах, о чем свидетельствуют несколько других происшествий. В 1996 году рейс 2801 Внуковских авиалиний разбился на Шпицбергене, в результате чего погиб 141 человек на борту во время сложного захода на посадку, из-за которого пилоты пропустили инструктаж. В 1997 году 229 человек погибли, когда рейс 801 Korean Air потерпел крушение при подлете к Гуаму — экипаж снова пропустил важные части инструктажа по заходу на посадку.В 1995 году 159 человек погибли, когда рейс 965 American Airlines отклонился от курса и разбился при заходе на посадку в Кали, Колумбия, при попытке справиться с внезапной сменой взлетно-посадочной полосы; CVR не обнаружил свидетельств прохождения инструктажа по заходу на посадку. Урок этих аварий очевиден: никогда не пренебрегайте инструктажем по заходу на посадку.

Выдержки из других отчетов об авиационных происшествиях освещают трагические судьбы других летных экипажей, которые не проводили инструктажей по заходу на посадку.

Сегодня количество аварий, связанных с CFIT, как и всех типов аварий, сокращается.Тем не менее, они продолжают происходить, и каждые 1–3 года происходит еще одна крупная авария с CFIT. В своем отчете о крушении рейса 129 Air China KAIB процитировал отчет 1996 года о происшествиях CFIT, в котором выяснилось, что один из наиболее эффективных способов предотвращения таких аварий — это чтобы пилоты узнали о них. Исследование показало, что пилоты, которые проанализировали причины и способствующие факторы предыдущих авиационных происшествий из-за ошибок пилота, с гораздо меньшей вероятностью повторяли эти ошибки.

Пилоты — люди, и они всегда ошибаются.В неправильном месте и в неподходящее время эти ошибки могут привести к трагедии, как это произошло на рейсе 129. Абсолютной глупостью было бы полагать, что мы лучше, чем капитан У Синьлу и первый помощник Гао Лицзе, из-за незнания собственных ограничений. это рецепт катастрофы. Если есть что-то, в чем Ву может утешиться, пытаясь уйти от крушения, в котором его обвиняли, так это то, что другие могут изучить рейс 129 и извлечь важные уроки, которые могут спасти жизни в будущем.

__________________________________________________________

Присоединяйтесь к обсуждению этой статьи на Reddit

Не забудьте посетить r / admiralcloudberg, чтобы прочитать более 120 похожих статей.

Самолет PIA ударился о взлетно-посадочную полосу, снова взлетел перед катастрофой: отчет

Предполагалось, что это будет еще один регулярный рейс на одном из самых загруженных внутренних маршрутов Пакистана между двумя его крупнейшими городами.

Рейс PK 8303 государственной компании «Пакистанские международные авиалинии» обычно вылетал из восточного города Лахор.Близко к посадке до 14:45. По местному времени пилоты велели пассажирам пристегнуть ремни безопасности, когда самолет приближался к аэропорту Карачи, полет обычно занимает менее двух часов. Все было хорошо — до последних секунд.

Самолет начал снижение. Вместо того, чтобы скользить по взлетно-посадочной полосе, он несколько раз ударялся о землю — в течение примерно 20–30 секунд — прежде чем пилоты снова подняли самолет в воздух. Примерно две минуты спустя он достиг максимальной высоты 3175 футов, согласно данным FWIW, веб-сайта Flightradar24, отслеживающего самолеты.

Пилоты прибавили мощности и снова взлетели, маневр, известный как уход на второй круг. В то время как свидетель оценил, что он был в воздухе на 10-15 минут дольше, данные Flightradar24 показывают, что он приближался к земле через 5 1/2 минут.

Именно в этом окне пилоты заявили о второй попытке приземления. Призывы о помощи раздавались на диспетчерской вышке аэропорта.

«Сэр, мы потеряли двигатели», — сказал пилот диспетчеру, согласно записи с LiveATC.net, который собирает аудиопотоки от сотрудников авиадиспетчеров.Примерно через 30 секунд пилот снова передал по рации сигнал бедствия: «Первомая. Первое мая. Первое мая.»

В последней зарегистрированной позиции, захваченной наземной станцией Flightradar24, реактивный самолет Airbus SE A320 находился на высоте около 500 футов и снижался.

Самолет, на борту которого находилось 99 человек, в конце концов, врезался в крыши домов, а затем врезался в узкую полосу жилого района в нескольких милях от аэропорта, где, возможно, была видна взлетная полоса.

«После авиакатастрофы повсюду был пожар, никого не было видно», — сказал Мухаммад Зубайр, выживший в авиакатастрофе, в результате которой погибли 97 человек.«Я расстегнул ремень безопасности и направился к свету».

Зубайр рассказал местному телеканалу о последних моментах перед аварией. Он сидел в восьмом ряду, в то время как единственный оставшийся в живых, Зафар Масуд, президент Bank of Punjab Ltd., сидел в первом ряду, сообщают различные местные новостные агентства.

Запутанные звонки

Спасатели вошли в дома, подняли тела с крыш, а также с места крушения, поскольку в этом районе собирался дым.На некоторых обнаруженных телах были кислородные маски, что указывало на то, что чрезвычайная ситуация была объявлена, когда самолет находился в воздухе, по данным спасательного агентства Edhi, крупнейшей службы скорой помощи Пакистана.

Edhi впервые был предупрежден очевидцами и сказал, что больше людей могло выжить, если бы ему позвонили в режим ожидания в тот момент, когда самолет сообщил о проблеме, практика, которая применялась в прошлом.

«Мы были сбиты с толку, когда нам позвонили люди из этого района», — сказал по телефону Ахмед Эдхи, представитель спасательного агентства.«Если бы они сказали нам заранее, многие из наших машин скорой помощи подъехали бы к аэропорту еще до крушения».

Авария распространила хаос и панику по всему городу, который уже видел, как его система здравоохранения была заблокирована вспышкой коронавируса.

Немногие телеканалы изначально давали надежду на выживших, из-за чего Усама Куреши и несколько друзей были в дороге по восемь часов до полуночи, переходя из больницы в другую. Они ждали на пешеходных дорожках к главному госпиталю, пока одна скорая помощь за другой привозила тела с места крушения, надеясь найти более полудюжины знакомых, которые летели.

«Больно смотреть»

Первые несколько тел, привезенных с места крушения, могли быть опознаны семьями. «Но после 15-20 машин скорой помощи состояние ухудшилось, стало очень больно видеть», — сказал Куреши в телефонном интервью. «Я больше не мог видеть и думал, что упаду в обморок».

По словам Куреши, соучредителя инженерной компании Bolts Pvt, морг в больнице был заполнен на полную мощность, и около дюжины машин скорой помощи с телами после аварии выстроились на улице.

Среди людей, которых он искал, был его друг Зайн Полани, банкир, который летел с женой и детьми. Он также искал семью своего бывшего коллеги.

Некоторые тела до сих пор не опознаны через полтора дня после крушения. Это эмоциональная проблема для семей, поскольку в Пакистане принято проводить заключительную поминальную молитву в течение нескольких часов или дня смерти.

«Погибшие семьи хотят знать, что произошло», — сказал министр авиации Пакистана Гулам Сарвар Хан на брифинге для прессы в Карачи в субботу.«Мы опубликуем отчет как можно скорее».

Пакистан создал группу из четырех человек, которая представит свой отчет о катастрофе через три месяца, сказал Хан на брифинге по телевидению.

Пакистанские власти обнаружили регистратор полетных данных авиалайнера, который врезался в жилой квартал, но поиск диктофона кабины продолжается, сообщил по телефону официальный представитель Управления гражданской авиации Абдул Саттар Хохар. Airbus заявила, что оказывает техническую помощь французскому Bureau d’Enquêtes et d’Analyses и властям Пакистана, ответственным за расследование.

«Техническая неисправность»

Главный исполнительный директор перевозчика Аршад Малик сказал на брифинге, что самолет, который впервые поступил в эксплуатацию в 2004 году, прошел все испытания перед полетом и прошел серьезную проверку в марте. Пилот сообщил о «технической неисправности», прежде чем принять решение обойти вместо приземления, сказал он в видеообращении перед посещением места крушения.

Это вторая авиакатастрофа государственного авиаперевозчика менее чем за четыре года. Председатель компании «Пакистан Интернэшнл» ушел в отставку в конце 2016 года, менее чем через неделю после крушения турбовинтового самолета ATR 42, в результате которого погибли 47 человек.Согласно данным Aviation Safety Network, авиакомпания, основанная в 1946 году, до крушения в пятницу пережила 51 инцидент, связанный с безопасностью. Тем не менее, Бурзин Вагмар, член Центра изучения Пакистана при Лондонском университете SOAS, назвал техническое обслуживание и инжиниринг авиакомпании «непревзойденными».